Современное положения добычи нефти каспия. Баку остается пока не у дел: кашаганская нефть «пойдет» через Россию Цифры и факты
«Кашаган» будет транспортироваться через Россию. Как заявил генеральный директор «Каспийского трубопроводного консорциума» (КТК) Николай Горбань, поставки по трубопроводу Тенгиз-Новороссийск начались уже в октябре.
До конца года КТК перекачает 1 млн. тонн с Кашагана и столько же с месторождения имени Филановского на российском шельфе , которое вчера запустили в добычу.
«Мы ожидаем, что в 2017 году с казахстанского шельфового месторождения „Кашаган“ поступит 12 миллионов тонн нефти и свыше 5 миллионов тонн - с российских шельфовых месторождений им. Филановского и им. Корчагина. Итого - более 17 миллионов тонн», - рассказал гендиректор КТК. По его словам, в 2017 году компания завершает расширение нефтепровода и транспортировка нефти в Новороссийск увеличится почти на треть - до 65 млн. тонн.
«Во второй половине года физическая мощность магистрали достигнет 67 миллионов тонн, и, таким образом, мы создадим профицит мощности для того, чтобы производители нефти могли развиваться дальше», - сказал Николай Горбань.
Еще один путь, по которому «пойдет» кашаганская нефть, - система магистральных нефтепроводов «КазТрансОйл». Как сообщила служба по связям с общественностью компании, за одну неделю в октябре через «КазТрансОйл» поступило 18,9 тыс. тонн «черного золота» из месторождения. Их прокачали по участку нефтепровода Атырау-Самара, следом в первых числах ноября нефть будет отгружена на экспорт через российский порт Усть-Луга на берегу Балтийского моря.
Таким образом, Баку и его планы по транспортировке кашаганской нефти по нефтепроводу Баку-Тбилиси-Джейхан пока остаются не удел. Такой расклад, похоже, и вызвал волну возмущения в азербайджанских СМИ, которые неожиданно поставили под вопрос саму добычу на гигантском месторождении, предполагая, что это - блеф. Например, издание Haqqin.az написало 11 октября, что власти Казахстана публично пообещали в конце октября начать добычу на самом дорогом нефтяном проекте в мире - месторождении «Кашаган» и новость эта важна и для Азербайджана, через территорию которого транспортируется до 4 млн. тонн казахстанской нефти в год.
Однако, как утверждает СМИ, оно так и не смогло получить какую-либо информацию о начале добычи. Из чего Haqqin.az сделало вывод: «Развязка кашаганской эпопеи должна наступить 26 октября этого года. Очередной перенос начала добычи поставит, скорее, не точку, а запятую в мифе о „Кашагане“. Это не значит, что проект закроют, просто сказку о неуловимом (так с казахского переводится слово „кашаган“), точнее, неуловимой нефти будут рассказывать еще лет двадцать».
Проект Кашагана действительно стал уже скандальным. С одной стороны, данные об извлекаемых запасах месторождения все время разнятся. Называют цифры от 1,5 до 12 млрд. тонн. С другой стороны, стоимость проекта, по неофициальным данным, выросла уже до $ 130 млрд. и себестоимость добычи составит чуть ли не $ 100 за баррель при нынешней мировой цене в $ 50. Кроме того, в 2013 году добычу на Кашагане уже начинали, но остановили из-за утечки из трубопровода попутного газа, который, как оказалось, сернист.
Поэтому пришлось прокладывать новый трубопровод по шельфу Каспия. Тем не менее, добыча на Кашагане началась и в Баку по-прежнему верят, что часть добытой нефти поступит в нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан.
По крайней мере, как цитирует азербайджанское издание Trend министра энергетики Натига Алиева, возможности трубопроводов Тенгиз-Новороссийск, Атырау-Самара и Атасу-Алашанькоу недостаточны для того, чтобы обеспечить растущий экспортный потенциал. Поэтому глава энергетического ведомства заявляет, что Азербайджан совместно с Казахстаном намерен провести новый нефтепровод Ескене-Курык-Баку протяженностью 739 км.
По словам Натига Алиева, учитывая объемы экспорта, которые планируется достичь, официальная Астана сконцентрировала свое внимание именно на Казахстанской Каспийской системе транспортировки (ККСТ) через Азербайджан: строительство трубопровода позволит Казахстану экспортировать свою нефть в порты Грузии и Турции.
«На начальном этапе мощность нового трубопровода составит 23−25 миллионов тонн нефти в год с возможностью расширения в будущем до 56 миллионов тонн», - уточнил министр. Ранее он говорил о том, что Казахстан еще в ходе проектирования освоения «Кашагана» планировал использовать для экспорта нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан.
Впрочем, соглашение об увеличении прокачки казахстанской нефти через Азербайджан президенты двух стран подписали еще в 2006 году, а сейчас добыча на «Кашагане» все-таки началась и «черное золото» транспортируют через Россию. Кроме того, как сегодня заявил министр энергетики Казахстана Канат Бозумбаев, в настоящее время ведется реализация первого этапа освоения месторождения, известного как «Программа опытно-промышленной разработки».
«Последующие этапы находятся на стадии планирования, - цитирует главу энергетического ведомства „Казинформ“. - Даже при $ 50 за баррель по месторождению Кашаган только налогами Казахстан получит до конца срока действия контракта более $ 20−25 млрд. Если цена за баррель будет, скажем, $ 70, то только налогами Казахстан может получить $ 46−47 млрд.».
Эксперты не видят ничего удивительного в том, что в Баку внимательно следят за освоением «Кашагана» и остро реагируют на «тишину». В условиях нынешних цен на нефть Азербайджан снижает добычу нефти и прокачку ее по нефтепроводам, а поставки казахской нефти принесут стране дополнительные доходы за транзит.
«Однако более важную роль для самого Казахстана играет логистика и расходы на транзит, - говорит ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности (ФНЭБ) и преподаватель Финансового университета при правительстве РФ Игорь Юшков. - Месторождение расположено на самом севере Каспийского моря.
Поэтому под него изначально планировалось расширение нефтепровода Тенгиз-Новороссийск, который находится рядом. Кроме того, „Казмунайгаз“ является как одним из участников проекта „Кашаган“, так и „Каспийского трубопроводного консорциума“. Поэтому ему выгодна транспортировка именно по маршруту Тенгиз-Новороссийск. Перспективность же нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан состоит пока только в том, что нефть попадает прямо к Средиземному морю и исключает необходимость транспортировки по Черному и проход проливов Босфор и Дарданеллы».
С тем, что транспортировка кашаганской нефти через Азербайджан более дорогостояща, согласен и директор бакинского Центра нефтяных исследований Caspian Barrel Ильхам Шабан. «Как мы можем наблюдать сейчас, транспортировка казахстанской нефти через Азербайджан резко упала из-за снижения нефтяных цен.
Напомню, что Казахстан привозит нефть в Азербайджан танкерами, доставляя ее в порт Актау по железной дороге, а сейчас это слишком дорого. Тем более, что, по некоторым оценкам, пока себестоимость кашаганской нефти будет не менее $ 70 за баррель. В связи с этим не стоит ожидать, что в скором времени значительные объемы казахстанской нефти начнут поставляться через Азербайджан на мировые рынки.
Поэтому указанный трубопровод (из Казахстана в Азербайджан - прим. ред.) - дело будущего, а не сегодняшнего дня», - заявил изданию «Вестник Кавказа» Ильхам Шабан. По его словам, сейчас Казахстану достаточно существующих маршрутов и на Запад, и на Восток при годовой добыче в 75−78 млн. тонн.
Условия вывода нефти Каспия на рынок
Неблагоприятное для нефтегазодобывающих компаний географическое положение Каспийского региона (удаленность от основных рынков сбыта, отсутствие прямого выхода к морю и необходимость транзита добытой нефти через территории третьих стран), многочисленные межгосударственные и межэтнические конфликты и связанный с этим высокий уровень и номенклатура рисков, особенно в области транспортировки, диктуют жесткие требования к обоснованию строительства экспортных трубопроводов для доставки каспийской нефти потребителям. Такая система транспортировки должна отвечать как минимум трем важнейшим условиям:
1) обеспечивать возможность стабильных поставок в долгосрочной перспективе;
2) учитывать сложившуюся конъюнктуру нефтяного рынка;
3) быть экономически эффективной.
Реализацию первого условия обеспечивает концепция множественности путей доставки, что позволяет исключить доминирование какого-либо одного государства в вопросах транспортировки каспийских энергоресурсов - для обеспечения стабильности поставок на Каспии необходимо иметь несколько альтернативных маршрутов, уравновешивающих в своей совокупности риски каждого из них в отдельности. Тем более, что на территории практически каждого из государств на пути действующих и предлагаемых экспортных маршрутов находятся очаги тех или иных межнациональных конфликтов, усугубляющих риски поставок по отдельно взятым трубопроводам (Чечня в России, нагорно-карабахский конфликт между Азербайджаном и Арменией, курды в Турции, абхазский сепаратизм в Грузии и т.д.).
В принципе все заинтересованные стороны - и производители, и потребители, и транзитные страны - поддерживают концепцию множественности путей доставки. Проблема здесь заключается в поиске баланса между экономической эффективностью трубопроводных проектов и минимизацией рисков, связанных с доставкой нефти на мировой рынок по каждому из них.
Сегодня можно считать фактически существующими пять таких проектов: это действующие трубопроводы Баку-Новороссийск, Баку-Супса, строящийся трубопровод Каспийского Трубопроводного Консорциума (КТК), свободные мощности "Транснефти" с входом в систему через ветку Атырау-Самара, а также сделки по замещению или свопы, не требующие наличия "физической" связи производителя с потребителем. Плюс возможности более дорогих железнодорожных перевозок (например, из Азербайджана в Грузию). Однако потенциальная заявленная суммарная пропускная способность всех экспортных трубопроводов (действующих, строящихся и перспективных) превышает возможный в ближайшем будущем объем добычи в регионе. Поэтому из множества новых транспортных проектов в дополнение к существующим будут реализованы лишь один-два проекта. За право "попасть" в их число и идет жесткая конкурентная борьба. При этом проекту-победителю необходимо стать в ней первым и потому, чтобы он смог вобрать в себя
(и тем самым, в соответствии с "эффектом масштаба", обеспечить себе более высокую экономичность при прочих равных условиях) максимальный гарантированный объем прокачки из будущей добычи каспийской нефти, пока не оттянутой на себя конкурентными транспортными маршрутами (как говорится, "кто первый встал, тому и тапочки…").
Второе условие вытекает из сложившегося к настоящему моменту соотношения спроса и предложения на основных потенциальных рынках каспийской нефти. Согласно прогнозам на ближайшие 10-20 лет, наиболее быстрыми темпами, многократно перекрывающими потенциальный рост добычи в каспийском регионе, будет расти спрос в Азии.
В предкризисном (имеется в виду азиатский финансовый кризис), базисном для расчетов 1995 г. первичное потребление нефти в странах Азиатско-тихоокеанского региона (АТР) составило 800 млн.тонн, в Западной Европе - 750 млн.тонн. За 1995-2015 гг. прирост первичного спроса на нефть (складывающийся из прироста потребления плюс изменения собственной добычи) в Азии составит порядка 750-800 млн.тонн/год, в Западной Европе - 200-250 млн.тонн/год при том, что прирост на пике добычи нефти на Каспии может составить 180-200 млн.тонн/год или чуть более .
Казалось бы, основной поток каспийской нефти должен быть направлен в Азию. Однако все перечисленные выше транспортные маршруты, а также ряд новых проектов (например, Баку-Джейхан, Одесса-Броды) выводят каспийскую нефть на западноевропейский рынок. Появление же на нем значительных объемов каспийской нефти может нарушить имеющийся здесь баланс спроса и предложения и обрушить цены. Чтобы избежать этого, хотя бы часть казахской или азербайджанской нефти должна быть направлена на альтернативные Западной Европе рынки - в Китай и другие страны АТР, или на расположенные в непосредственной близости к Каспию новые растущие рынки стран Восточной Европы и Причерноморья, или, быть может, даже на рынки Западного полушария - если такие сценарии смогут быть реализованы по экономическим соображениям, чтобы не обвалить цены в Европе.
Третье условие предполагает, что система экспортных трубопроводов должна обеспечивать, во-первых, максимальную пропускную способность при минимальных капиталовложениях, во-вторых - приемлемый для работающих в регионе компаний тариф за транспортировку добытой нефти. Другими словами, чтобы общий уровень издержек добычи и транспортировки каспийской нефти мог вписаться в существующий и, тем более, в прогнозный уровень мировых цен. Если же по экономическим соображениям новые лоббируемые маршруты не являются привлекательными (например, в силу низкой загрузки их потенциальной пропускной способности вследствие недостаточности доказанных запасов нефти в регионе, чтобы по максимуму загрузить все маршруты и обеспечить рентабельность транспортировки), то может возникнуть естественное стремление у поддерживающих их деловых и политических кругов "отобрать" часть объемов прокачки у действующих маршрутов и перераспределить их в пользу новых направлений.
Аргументы в пользу такого перераспределения могут выдвигаться самые разные, в том числе и мнимые. Таким аргументом, на мой взгляд, становится в последнее время "проблема Босфора" для проекта трубопровода Баку-Джейхан, но об этом чуть ниже.
Четвертый лишний
Несмотря на то, что потенциальная заявленная суммарная пропускная способность всех действующих, строящихся и перспективных экспортных трубопроводов превышает возможный в ближайшем будущем объем добычи в регионе, сегодняшней пропускной способности действующих экспортных трубопроводов недостаточно даже для обеспечения потребностей только первого азербайджанского консорциума - АМОК, который на пике будет добывать 35-40 млн тонн в год. Вопрос заключается в том, какой маршрут станет следующим в ряду действующих, будет ли он (сможет ли он) в целях большей экономичности "собирать" нефть со всей акватории Каспия, или на заполнение его будут работать проекты только какой-то ограниченной части каспийского бассейна, ухудшая тем самым экономические перспективы этого трубопровода?
Понятно, что речь идет в первую очередь об "основном экспортном маршруте" Баку-Джейхан.
По нашим с А.Лобжанидзе расчетам, реализация первой очереди проекта КТК вместе с модернизацией уже действующих трубопроводов Баку-Новороссийск и Баку-Супса позволит обеспечить потребности Азербайджана и Казахстана в экспортной инфраструктуре как минимум на ближайшие 5-7 лет. Поэтому возникает вопрос: необходимо ли прямо сегодня начинать строить трубопровод Баку-Джейхан, а если да, то на какую пропускную способность?
Наши расчеты показали , что быстрая реализация проекта Баку-Джейхан с заявленным (максимально эффективным с точки зрения экономики проекта) объемом пропускной способности в 50 млн тонн в год, приведет к образованию значительного излишка свободных транспортных мощностей (см. рисунок 1), что резко ухудшит условия возврата инвестиций, вложенных в его строительство.
Пик отставания темпов роста добычи от темпов ввода новых трубопроводов наступит около 2005 года, когда добыча по Каспию в целом может составить около 70 млн тонн нефти (здесь и далее говорится только об экспортных объемах, без учета внутреннего потребления), а суммарная пропускная способность экспортных трубопроводов - 140 млн тонн. По Азербайджану такое превышение окажется даже большим, чем в среднем по региону: добыча - 32 млн тонн, пропускная способность - 87 млн тонн.
К 2010 году излишек транспортных мощностей в целом по Каспию снизится с 70 до 20 млн тонн (добыча - 130 млн тонн, мощность трубопроводов - 150 млн тонн), по Азербайджану -- с 55 до 32 млн тонн (55 и 87 млн тонн соответственно).
В случае строительства трубопровода Баку-Джейхан без модернизации маршрутов Баку-Новороссийск и Баку-Супса, картина получается более сбалансированной: в 2010 году объемы добычи азербайджанской нефти и транспортные возможности будут примерно равны. Однако, этот вариант оказывается низкоэффективным по экономическим соображениям. Во-первых, модернизация обойдется дешевле нового строительства. Во-вторых, модернизированные трубопроводы отнимут часть поставок у строящихся, сократив проектную пропускную способность последних. В-третьих, в любом случае для обеспечения полной загрузки максимально эффективной пропускной способности проекта Баку-Джейхан вряд ли удалось бы обойтись без загрузки его казахской (а, возможно, и туркменской) нефтью, то есть строить крайне дорогой и экологически и сейсмически небезопасный (а значит еще более удорожающий строительство и его финансирование - из-за дополнительных рисков) транскаспийский нефтепровод.
Во втором случае - без нитки на Джейхан - к 2005 году объем добычи и пропускная способность трубопроводов (70 и 90 млн тонн соответственно) в целом по Каспию оказываются примерно одинаковыми с учетом эффективного уровня использования последних (85%), а к 2010 году избыток транспортных мощностей может смениться их дефицитом (130 против 100 млн тонн). По Азербайджану будет наблюдаться аналогичная картина: 2005 год - 32 млн т и 37 млн т, 2010 год - 55 млн т и 37 млн т. В этом случае может возникнуть потребность в трубе на Джейхан, но уже существенно меньшей, чем максимальная, пропускной способности и, очевидно, без заполнения ее нефтью с восточного берега Каспия (см. рисунок 2).
Становится очевидным, что конкуренция между различными маршрутами транспортировки каспийской нефти была и остается, по сути, "борьбой на опережение", так как ввод в действие двух-трех трубопроводов на оптимальной для экономики проекта величине пропускной способности (или повышение этой пропускной способности в случае действующих трубопроводов) лишает смысла строительство четвертого. Очевидно также, что на сегодняшний день этим "четвертым лишним" - с экономической точки зрения - является пока именно Баку-Джейхан. Первая очередь КТК будет введена в строй в нынешнем году. Ветка в обход Чечни функционирует с весны 2000 года, и, по заявлениям руководства "Транснефти", когда это будет необходимо, в короткий срок ее пропускная способность может быть увеличена до 17 млн тонн в год. А модернизация трубы Баку-Супса, также по необходимости и без особых проблем, может быть произведена в 2004-05 годах.
Исходя из вышесказанного, представляется сомнительным, что с точки зрения поддержания баланса между объемами добычи нефти на Каспии и пропускной способностью экспортных трубопроводов, проект Баку-Джейхан сможет гармонично вписаться в выстраивающуюся систему транспортировки каспийской нефти на мировые рынки, особенно без подпитки его казахской нефтью. В то же время, второй сценарий - без Джейхана - наглядно демонстрирует все свои преимущества, важнейшим из которых является возможность "разведения" основного потока каспийского экспорта между различными рынками на европейском направлении.
Нефть северной части Каспия сможет поступать в Северо-Западную и Северную Европу. Из Новороссийска или Супсы (куда она приходит как из северного - российского и казахского, так и из южного - азербайджанского сектора Каспия) каспийская нефть может поступать не только в Средиземноморье, но и на Украину (и далее транзитом на рынки Западной и Северной Европы) и в государства Восточной Европы (на причерноморские НПЗ и/или танкерами вверх по Дунаю). В случае же доставки в Джейхан, каспийская нефть будет ориентирована на гораздо более конкурентный рынок Южной Европы, поскольку там она будет напрямую конкурировать с ближневосточной и североафриканской нефтью.
Правда, представители ГНКАР считают, что дополнительным плюсом Джейхана будет являться то, что в нем смогут загружаться суда дедвейтом 250 тыс. тонн, что даст возможность эффективной транспортировки нефти отсюда как в Северо-Западную Европу, так и в США. На их взгляд, выигрыш во фрахтовых ставках будет обеспечен за счет разницы в дедвейте используемых для транспортировки судов - та же каспийская нефть, поступающая в Средиземноморье из акватории Черного моря, как и ближневосточная нефть, поступающая сюда же через Суэцкий канал, будет перевозиться танкерами дедвейтом не более 150 тыс. тонн из-за ограничений пропускной способности турецких проливов и Суэцкого канала по классу судов (т.н. класс "Суэцмакс"). По мнению ГНКАР, суда этого класса будут ограничены в перевозках каспийской (и ближневосточной) нефти исключительно рынком Средиземноморья, что создаст достаточные конкурентные преимущества терминалу в Джейхане для любых отгрузок нефти за пределы Средиземного моря.
Однако такая экономия на фрахте (за счет разницы в дедвейте судов) составляет только часть полной сметы затрат на добычу и транспортировку и не гарантирует итогового выигрыша по сумме всех статей калькуляции издержек на пути от устья скважины на Каспии к потребителю в США.
Проект Баку-Джейхан может быть реализован лишь в том случае, если экономика доставки нефти в Джейхан (а не только экономика доставки нефти из Джейхана) окажется лучше, чем у конкурентов или если он будет иметь более низкий уровень риска, а конкурентные проекты, наоборот, окажутся более рискованными по тем или иным соображениям.
Анализ двух важнейших параметров экономической эффективности проекта - капиталовложений и тарифов на прокачку - показал, что как по объему требуемых инвестиций, так и по предполагаемой величине тарифа Баку-Джейхан оказывается далеко позади конкурентов . Поэтому остановимся чуть подробнее на вопросах экономики (наличие ресурсов для прокачки через трубу) и оценки рисков.
Концепция освоения Каспия: единая или две самостоятельных?
В последнее время в динамике развития ресурсной базы Каспия в разных его частях наметились две разнонаправленные тенденции. Поэтому сегодня, на мой взгляд, правомерно рассматривать вопрос о распаде единой концепции освоения Каспия (если таковая и имела место) на две самостоятельные - освоения Южного и Северного Каспия.
В южной части Каспия (азербайджанский сектор, освоение которого началось первым - еще до решения спорных правовых вопросов делимитации Каспия) сегодня происходит замедление темпов поисково-разведочных работ и наращивания доказанных запасов нефти, в основном в результате того, что буровые работы не подтверждают наличия либо достаточных запасов нефти, чтобы сделать проект рентабельным, либо просто ее (нефти) запасов (пример - трансформация месторождения Шах-Дениз из нефтяного в газовое по результатам разведочного бурения). Поэтому происходит пересмотр в сторону замедления темпов и уменьшения уровней прогнозов добычи нефти в азербайджанском секторе Каспия (см. рисунок 3).
Президент ГНКАР Н.Алиев оценивает запасы азербайджанского сектора Каспия в 4 млрд.тонн . В рамках подписанных с азербайджанской стороной и остающихся в силе 18 из 20 "Соглашений по разведке, разработке и долевом разделе добычи" (2 подписанных СРРДРД были впоследствии признаны экономически нецелесообразными, а созданные для их реализации международные консорциумы прекратили свою деятельность) только один проект - соглашение по освоению месторождений Азери, Чираг и глубоководной части Гюнешли - располагает сегодня доказанными извлекаемыми запасами нефти (примерно 630 млн.тонн) и ведет промышленную добычу нефти. Остальные СРРДРД пока находятся либо на стадии сейсмических исследований, либо на стадии поисково-разведочного бурения. Таким образом из тех примерно 1.2 млрд.тонн нефти, в которые оцениваются запасы остальных 17-ти СРРДРД, подписанных Азербайджаном в 1996-2000 гг., в категорию доказанных извлекаемых запасов (то есть запасов, пригодных для рентабельной добычи)
не переведено пока ничего. Еще 160 млн.тонн составляют запасы месторождений, разрабатываемых самой ГНКАР на суше и на море.
Таким образом, в недрах 150 перспективных углеводородных структур, открытых в Азербайджане и не входящих в контрактные зоны ранее подписанных СРРДРД, находится еще почти 2 млрд.тонн нефти. Однако половина этих структур (72 из 150) расположены в глубоководной части азербайджанского сектора. К его освоению ГНКАР, не располагающий необходимыми для этого финансовыми ресурсами, проявляет живейший интерес, а иностранные нефтяные компании, такими ресурсами располагающие, - нет. Отсутствие такого интереса к освоению глубоководного шельфа азербайджанского сектора со стороны иностранных компаний представляется вполне обоснованным.
Во-первых, нефтяные компании не спешат реализовывать уже подписанные контракты - наблюдается естественный темп замедления освоения контрактных участков после ряда неудач с переводом перспективных запасов в доказанные. В этих условиях брать на себя новые обязательства неразумно.
Во-вторых, заключать новые СРРДР (на глубоководных акваториях) значит выплачивать новые, достаточно высокие бонусы и брать на себя дополнительные инвестиционные обязательства, выполнять которые в условиях неопределенности с освоением менее дорогостоящих проектов предполагает дополнительный риск для инвестора, но и невыполнение этих обязательств также означает для него наличие риска - риска расторжения контракта принимающей стороной за невыполнение контрактных условий (в каждом из них предусматривается детальная программа геолого-разведочных работ). Таким образом эти инвестиции могут означать для компаний высокорискованное омертвление капитала (а капитал, как известно, должен работать).
В-третьих, прежде чем вкладывать деньги в потенциальное наращивание дорогостоящей ресурсной базы, компании хотят посмотреть, насколько эффективно им удастся решить проблему с транспортировкой нефти, хотят детально разобраться с новыми, более дорогостоящими маршрутами. Поэтому в рамках существующих у каждой компании лимитов расходования средств на ту или иную страну/перспективный проект, сегодня для многих работающих на Каспии компаний более важным является определиться с перспективами маршрутов доставки нефти на рынок, поэтому для них целесообразнее потратить несколько дополнительных (десятков) миллионов долларов на ТЭО трубопроводных проектов, чем на заключение новых контрактов.
В то же время в северной части Каспия (казахский и российский сектора) ситуация прямо противоположная - происходит ускоренное наращивание ресурсной базы, сдерживавшееся поначалу нерешенностью правовых вопросов делимитации Каспия.
Открыто крупнейшее месторождение Кашаган на казахском шельфе на северо-востоке Каспия. По оценкам геологов, его запасы (правда не уточняется, какой категории) могут составить от 1.4 до 4 млрд.тонн, что на пике добычи, будь все эти запасы доказанными, могло бы обеспечить от 50 до 140 млн.тонн/год. Кашаган может стать крупнейшим нефтяным открытием в мире после обнаруженного в конце 60-х гг. месторождения Прадхо-Бэй на Северном Склоне Аляски (обеспечивало на пике около четверти добычи американской нефти).
Активизируются работы на российских конкурсных участках северной части акватории Каспийского моря. Компания Лукойл первой же разведочной скважиной дала приток нефти на структуре "Хвалынская", входящей в состав лицензионного участка "Северный", право пользования недрами которого компания выиграла на конкурсе в 1997 г. Предварительные оценки запасов этого лицензионного участка разнятся, но измеряются сотнями миллионов тонн. Так, со ссылкой на Президента Лукойла В.Алекперова в 300 млн.тонн оцениваются прогнозные запасы, в 500 млн.тонн - предварительно оцененные запасы, а в ТЭО проекта фигурировали цифры накопленной добычи за весь срок реализации проекта освоения лицензионного участка, превышающие 600 млн.тонн.
С учетом крупных открытий на севере Каспия и скорого ввода в эксплуатацию КТК, на мой взгляд, целесообразно ожидать дальнейшего смещения вектора интересов нефтяных компаний к проведению ГРР на Каспии из южной части (азербайджанского сектора) в более мелководные районы севера и северо-востока (российский и казахский сектора). При этом расширяется фронт поисково-разведочных работ и на суше в Прикаспии - в российской его части идет оценка нефтеносности на крайне перспективном Северо-Астраханском лицензионном участке и т.д.
"Единая" концепция освоения Каспия играет (играла) на руку сторонникам маршрута Баку-Джейхан, поскольку, в целях уменьшения зависимости от российских транзитных маршрутов, предполагает вывод части казахской нефти на рынок южным путем - сначала доставив ее (танкерами? подводным трубопроводом?) из Актау в Баку и далее трубой на Джейхан. Раздельное же освоение северного и южного Каспия предполагает выбор оптимизационных решений для каждой из его частей и ухудшает экономические перспективы трубы на Джейхан, ибо сокращает размер располагаемой ресурсной базы и уменьшает пропускную способность проекта, которую можно обеспечить гарантированным заполнением.
С открытием Кашагана проблема заполнения вводимой в эксплуатацию в ближайшее время первой очереди КТК, скорее всего, будет благополучно решена. Это создаст дополнительные стимулы к выводу сегодняшней и будущей казахской нефти Каспия на рынок "северными" (КТК плюс действующая трубопроводная система "Транснефти"), а не "южными" маршрутами - через азербайджанский или иные сектора, минуя территорию России. Использование системы трубопроводов "Транснефти" позволяет выводить казахскую нефть в Центральную и Северо-Западную Европу, решая одновременно вопрос о возможном переполнении КТК. Если же будет реализован двухпортовый вариант строительства Балтийской трубопроводной системы (БТС), то есть сценарий с выходом на строящийся нефтяной терминал в российском Приморске и на действующий порт и НПЗ в финском Порвоо, то казахская нефть получит выход и на рынок Северной Европы.
Замечу, кстати, что такой сценарий может оказаться взаимовыгодной развязкой для всех заинтересованных сторон, поскольку сегодня основным аргументом против двухпортовой схемы БТС у российской стороны является ее нежелание (неготовность) обеспечивать поставку в Порвоо более 5-6 млн.тонн нефти в год, причем с условием, что эти поставки пойдут только на переработку на местном НПЗ. В то же время, финская сторона заявляет, что ей экономически нецелесообразно строить трубу от Приморска до Порвоо на пропускную способность менее 10 млн.тонн/год. Цугцванг? Отнюдь, недостающую разницу могла бы покрыть транзитная казахская нефть, поставляемая на экспорт через Порвоо. А если так, то возникают дополнительные стимулы к быстрейшей модернизации участка Атырау-Самара. А поскольку в природе и в экономике все взаимосвязано, то при таком раскладе реализация проекта БТС в двухпортовом варианте может оказаться существенным сдерживающим фактором реализации проекта Баку-Джейхан,
предъявляя тем самым дополнительный спрос на прокачку азербайджанской нефти через трубопроводы Баку-Новороссийск и Баку-Супса.
Таким образом, темпы воплощения в жизнь трубопровода Баку-Джейхан могут существенно замедлиться. Вплоть до настоящего времени нефть с Тенгиза и других казахских месторождений рассматривается сторонниками "южного" маршрута как возможный элемент заполнения трубопровода Баку-Джейхан с целью улучшения его конкурентных позиций. В середине февраля глава департамента иностранных инвестиций ГНКАР В.Алескеров, один из основных пропонентов строительства трубопровода на Джейхан, заявил, что не исключает начала работы заинтересованных сторон над документами, определяющими правовую основу для продления трубопровода Баку-Джейхан до казахского порта Актау. В прессе появляется информация о том, что Казахстан якобы готов присоединиться к этому проекту и поставлять по нему порядка 20 млн.тонн ежегодно . Однако этот проект выглядит весьма сомнительным по экономическим соображениям: по нашим расчетам (см. рисунок 4) даже без продления до Актау
маршрут Баку-Джейхан проигрывает основным конкурентам на европейском направлении, с продлением до Актуа - проигрывает и подавно.
Таким образом, перспективы проекта Баку-Джейхан становятся привязаны к более ограниченной, чем поначалу считалось его сторонниками, ресурсной базе - замедляющимся в своем росте доказанным запасам нефти исключительно южной части Каспия. Вот здесь и начинает приобретать дополнительное звучание "проблема Босфора".
Литература
|
| * Материал публикуется с |
Развитие энергетических мощностей и поставок энергетических ресурсов на Каспии зависят не только от проблем освоения месторождений нефти и газа на Каспии, и раздела Каспия. Особое значение приобрели и связанные с ними проблемы транспортировки этих ресурсов на основные энергетические рынки, проблемы безопасности энергетических ресурсов, проблемы трубопроводных транспортных систем и взаимодействующего с ними морского и железнодорожного и автомобильного транспорта. Каспий стал ареной столкновения крупнейших транснациональных энергетических, транспортных и строительных корпораций. Доступу на рынки препятствуют политические и географические условия, включая продолжающееся российское влияние, ограниченный доступ к водным путям, за исключением Каспийского моря, и плохо развита экспортная инфраструктура.
В настоящее время транзит Каспийской нефти осуществляется по нескольким нефтепроводам. Трубопроводная система Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД), пропускной способностью более 1 миллиона баррелей в день, имеет по мнению части российских экспертов имеет больше политические, а не экономические расчеты и рискованную перспективу. "Северный" (Баку-Новороссийск) и "Западный" (Баку-Супса) нефтепроводы, с пропускной способностью от 100 до 115 тысяч баррелей в день соответственно. Недавно подписано соглашение о маршруте (баржи) между Казахстаном и Азербайджаном по поставкам 10 миллионов тонн (приблизительно 733 миллиона баррелей) казахстанской нефти ежегодно для трубопровода БТД. Российский трубопровод Атырау-Самара, который идет из Атырау в Казахстане к Самаре в России. Его пропускная способность составляет 300 тысяч баррелей в день, но Россия обязалась увеличивать ее вместимость до 500 тысяч. Для поставок нефти в Китай строится казахско-китайский трубопровод, первая часть которого соединяет казахские месторождения нефти Актобе с казахским нефтяным центром Атыптау, который уже готов. Вторая часть, которая еще строится, будет идти от Атасу (Северо-Западный Казахстан) к Алашканоу (Синьцзян, Китай) и будет стоить приблизительно 850 миллионов долларов, начальная пропускная способность составит 200 тысяч баррелей в день, а максимальная 400 тысяч.
Еще одним направлением транспортировки является Каспийский Трубопроводный Консорциум, который соединяет казахские нефтяные месторождения с российским портом Новороссийск. Им владеют и управляют западные частные компании и государственные компании России, Казахстана и Омана, пропускная способность составляет 560 тысяч баррелей в день; трубопровод от Shymkent в Казахстане к Чарджоу в Туркмении (через Узбекистан); соглашение между Туркменией и Ираном, по которому туркменская нефть поставляется в иранский порт Нека баржами.
Кроме того, в декабре 2002 года правительства Туркмении, Афганистана и Пакистана подписали Меморандум о намерениях по строительству Центрально-Азиатского Нефтепровода, который будет качать узбекскую и туркменскую нефть в Гвадар (Gwadar), пакистанский порт на Аравийском море. Однако этот проект был отложен по причине продолжающейся нестабильной обстановки в Афганистане. В целом строительство большей части трубопроводных систем на Каспии направлены либо в обход России, либо в южном направлении вне России.
Транскаспийский нефтепровод сокращает зависимость от России в экспорте нефти. Но это направление требует поддержки европейской энергетической политики и турецкой политики сближения тюркских стран.
Транспортировка нефти и газа через Каспий, Южный Кавказ и далее в страны Европы подошла к той стадии, когда прикаспийские страны могут сделать политический выбор – куда и кому отправлять и продавать углеводородные ресурсы.
Магистральный нефтепровод Баку–Тбилиси–Джейхан мощностью в 50 млн тонн нефти, вокруг которого было столько споров, был торжественно открыт 13 июня 2006 года и теперь работает в штатном режиме. Соглашение между Азербайджаном и Казахстаном о транспортировке казахстанской нефти по этому нефтепроводу, подписанное 25 мая 2006 года, сделало возможным его пуск.
А 24 января 2007 года был подписан меморандум о создании «Казахстанской каспийской системы транспортировки» (КТС) между компанией «КазМунайГаз» и участниками проектов Тенгиз и Кашаган (Chevron, Exхon Mobil, Eni, Shell, Total и другие компании).
Эта система в перспективе даст казахстанской нефти прямой доступ на европейский рынок по самому короткому маршруту и с минимумом перевалок.
Возможность выбора
По новому Транскаспийскому маршруту пойдет нефть с месторождений Тенгиз и Кашаган, которые становятся основными нефтяными месторождениями в Казахстане. В Ескене нефть будет загружаться в нефтепровод Ескене–Курык и переваливаться на танкеры в новом порту Курык, первый причал которого был построен в мае 2006 года. Порт будет состоять из нефтеналивного терминала мощностью в 30 млн тонн нефти в год, судоремонтной и монтажной верфи, нефтепровода Жетыбай-терминал, морской базы поддержки и железной дороги, проведенной к базе от станции Ералиево.
Из порта танкеры пойдут в Баку, где будут сливать нефть на новых нефтеналивных терминалах, а оттуда она будет поступать в нефтепровод БТД. Проект будет завершен в 2011 году и сможет перевозить 25 млн тонн нефти в год, с возможностью расширения до 38 млн.
Вместе с этим нефтепроводом планировалось строить Транскаспийский газопровод для транспортировки казахстанского и туркменского газа через Южный Кавказ. Однако недавно появились сообщения о том, что Казахстан рассматривает возможность отказаться от строительства трубопровода и перейти к перевозке по Каспию сжиженного газа. Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев предложил этот вариант председателю Европейской комиссии Жозе Мануэлю Баррозу : «Было бы очень эффективно, если бы кто-нибудь приехал сюда, построил завод по производству сжиженного газа и мог бы транспортировать его».
В настоящее время через Россию транспортируется 72,6% казахстанского экспорта нефти (см. таблицу). Но когда будет достроен Транскаспийский нефтепровод, ситуация изменится. При расширении мощности КТК до 58 млн тонн к 2011 году, нефтепровода Атырау–Самара до 25 млн и нефтепровода Атасу–Алашанькоу до 20 млн на российское направление будет приходиться около 65% казахстанского экспорта нефти. Доля южнокавказского направления в экспорте увеличится с 16,9 до 20%, китайского – с 3,7 до 15%. У Казахстана появляется перспектива выбора маршрутов транспортировки углеводородного сырья.
Проблема выбора
Выбор направлений транспортировки означает решение вопроса: смогут ли транзитные страны с помощью дискриминационных тарифов или манипуляций с задвижками на трубопроводах нанести ущерб экономическому развитию страны и вынудить к каким-либо политическим уступкам.
Развитие сразу двух маршрутов транспортировки казахстанской нефти – по КТК и по БТД – зависит от особенностей судоходства в Черном и Каспийском морях
Когда экспорт жизненно важного для экономики продукта находится в зависимости от одной транзитной страны, как сейчас экспорт казахстанской нефти зависит от России, то открываются возможности для попыток давления. Казахстан уже становился жертвой российского давления, когда ОАО «Транснефть» отказалось обеспечить прокачку казахстанской нефти в Литву, что привело к выбыванию «КазМунайГаза» из тендера по продаже Мажейкяйского нефтеперерабатывающего комплекса.
Этот пример показывает, что возможно давление и в более широких масштабах, если вдруг политические позиции России и Казахстана разойдутся. К примеру, та же «Транснефть» поднимала вопрос о резком поднятии транзитной ставки транспортировки нефти по участкам КТК, проходящим по российской территории, с 25 до 38 долларов за тонну нефти. Для Казахстана это означает дополнительные расходы в 317,2 млн долларов только за транспортировку.
В наилучшем положении находится казахстанский экспорт нефти в Китай, поскольку нефть сразу подается в страну-потребитель, а какие-либо транзитные страны отсутствуют.
Южнокавказское направление в этом отношении на первый взгляд выглядит даже менее предпочтительным, чем российское. Там целых три транзитных страны: Азербайджан, Грузия и Турция. Однако в этом изобилии есть своя выгода. Общие интересы сближают, а не разъединяют участников эксплуатации нефтепровода Баку–Тбилиси–Джейхан.
Азербайджан находится примерно в том же положении, что и Казахстан, и если бы не было БТД, то весь азербайджанский нефтяной экспорт находился бы в зависимости от России. С появлением нового нефтепровода появилась возможность диверсификации экспорта. В стране активно рассматривается возможность отказа от российского маршрута экспорта нефти, но пока что причины сокращения экспорта нефти состоят в увеличении производства мазута внутри Азербайджана и передаче операционного управления от Азербайджанской международной операционной компании (АМОК) к Государственной нефтяной компании Азербайджана (ГНКАР).
Для Грузии нефтепровод представляет собой неплохой источник пополнения бюджета и решения части энергетических проблем. Турция заинтересована в постепенном ограничении перевозок нефти через пролив Босфор и создании структуры транзитной перевозки нефти с Черного в Средиземное море, от порта Самсун до порта Джейхан.
Страны также сплачивает то, что БТД для них единственный совершенно независимый от России маршрут транспортировки нефти на экспорт.
Южнокавказский маршрут активно поддержал Евросоюз. 30 ноября 2006 года на второй Министерской конференции по сотрудничеству в энергетической сфере между ЕС, причерноморскими и прикаспийскими странами, прошедшей в Астане, была подписана энергетическая дорожная карта, составленная совместно странами-участниками «Бакинской инициативы» и Евросоюза. Дорожная карта развивала принцип сближения прикаспийского рынка энергоносителей с европейским рынком, разработанный на Бакинской министерской конференции, прошедшей 13 ноября 2004 года. «Бакинская инициатива» была первым этапом создания нового энергетического рынка между Евросоюзом и прикаспийскими государствами. Энергетическая дорожная карта, принятая в Астане, открывает второй этап – когда основные производители углеводородного сырья подключаются к потребителям напрямую через систему трубопроводов.
Особенности судоходства
Как ни парадоксально, развитие сразу двух маршрутов транспортировки казахстанской нефти – по КТК и по БТД – зависит от особенностей судоходства в Черном и Каспийском морях.
Мощность всех нефтепроводов, которые заканчиваются в черноморских портах, в первую очередь в Новороссийске и Одессе, зависит от обстоятельства, совершенно неподконтрольного ни России, ни Казахстану. Это режим судоходства по проливам Босфор и Дарданеллы.
По Международной бессрочной конвенции о свободе торгового судоходства в проливах, принятой в Монтре в 1936 году, торговые суда могут беспрепятственно проходить пролив днем и ночью, сообщая турецким властям только основные сведения о судне и рейсе и выплачивая сборы на поддержание судоходства в проливе.
В 1994 году Турция ввела в действие новый регламент судоходства в черноморских проливах, согласно которому было ограничено прохождение танкеров с опасными грузами, в том числе с нефтью. Теперь крупные танкеры длиной 200 метров и более могли проходить пролив только днем, пользуясь турецкими штурманскими и буксирными службами, а перевозящие нефть – лишь с двойным дном.
Введение нового регламента было вызвано ростом интенсивности судоходства в проливах. Конвенция 1936 года устанавливала прохождение пролива Босфор судов средней длиной 100 метров со скоростью не более 7 миль/час. Эти жесткие требования были вызваны тем, что пролив имеет 17 миль длины, на протяжении которых судно должно четыре раза делать поворот в 45 градусов. По сведениям доклада, подготовленного в 1993 году государственным министром по морским делам Турции, в проливе проходили суда средней длиной до 150 метров на скорости 10 миль/час. Интенсивность судоходства выросла с 4,5 тыс. судов в 1938 году до 51 тыс. судов в 1991-м.Риск крушения судна, разлива нефти и загрязнения побережья, где живет 13 млн человек и расположен крупнейший город Турции – Стамбул, резко возрастал, особенно когда большой танкер проходил узкий пролив ночью.
Строительство и расширение нефтепроводов неизбежно вызовет рост перевозок нефти танкерами через пролив, что неизбежно приведет к еще большему ужесточению регламента судоходства или даже запрету на проход танкеров. Чтобы избежать негативных последствий этих изменений, предполагается построить два транзитных нефтепровода: турецкий Самсун–Джейхан и российско-болгарский Бургас–Александруполис.
Так что после 2011 года, скорее всего, транспортировка нефти по КТК превратится в некий вариант транспортировки по БТД: когда нефть из Новороссийска – конечной точки КТК – отправляется морем в Самсун и оказывается в Джейхане. «Наша страна намерена превратить терминал Джейхан в энергоэкспортный и торговый центр региона», – заявил президент Турции Ахмед Неджет Сезер . Таким образом, транспортировка нефти по БТД станет более быстрой и выгодной.
Однако и на Каспии есть судоходные проблемы. По мнению президента НК «КазМунайГаз» Узакбая Карабалина , танкерный флот Казахстана испытывает большие трудности из-за дискриминационной тарифной политики в портах остальных прикаспийских государств.
Танкер «Актау», принадлежащий «Казмортрансфлоту» (судоходная компания на 50% принадлежит «КазМунайГазу» и на 50% – Министерству транспорта и коммуникаций Казахстана), при заходе в порт Баку платит 36 тыс. долларов портовых сборов. Аналогичный танкер Азербайджанского морского пароходства «Гейдар Алиев» при заходе в порт платит всего 5,5 тыс. В казахстанских портах на Каспии для всех действуют одинаковые тарифы портовых сборов – 12,5 тыс. долларов.
«Казмортрансфлот» при поддержке «КазМунайГаза» настойчиво требовал в Агентстве по регулированию естественных монополий государственной поддержки собственного флота и установления понижающих коэффициентов для судов под казахстанским флагом в казахстанских же портах.
Налицо несогласованность политики двух государств в области судоходства на Каспии и попытка азербайджанской стороны использовать свое монопольное положение, которое образовалось после развала российского конкурента – ОАО «Северо-Каспийское морское пароходство» (в середине 2005 года компания стала банкротом и ее имущество и флот были распроданы по частям).
Этот вопрос может быть решен путем переговоров и заключения двухстороннего соглашения о перевозках нефти и тарифах на заходы танкеров в порты. Ввиду того что перевозки нефти по Каспию расширяются, необходимость в этом соглашении становится все более насущной.
Будущее за LNG
Технология сжиженного природного газа (СПГ или LNG) все более завоевывает себе место на международном рынке углеводородного сырья. Первое крупномасштабное сжижение газа было проведено в 1941 году в Кливленде, в 1965-м открылась торговля сжиженным газом, а первый крупный завод в Кенаи на Аляске, прямо на месторождении газа, вступил в строй в 1969 году. Поставки в Японию начались в 1967 году, в Южную Корею – в 1982-м. Менее чем за 40 лет отрасль сжиженного газа сделала огромный шаг вперед, захватив 26% мирового потребления природного газа. В 2006 году 532,7 млрд кубометров газа транспортировалось по трубопроводам и 188,8 млрд кубометров перевозилось танкерами в сжиженном виде.
Бурное развитие этой технологии было связано с тем, что сжиженный газ, будучи экологически чистым топливом, идеально подходит для морской транспортировки. На заводе природный газ после очистки сжижают, перевозят на LNG-терминал, находящийся чаще всего рядом с заводом, в порту грузят в специальный танкер. В порту назначения находится завод, на котором сжиженный газ снова превращают в обычный и транспортируют уже по трубопроводам.
Эта система транспортировки оказывается выгоднее, чем строительство длинных газопроводов, за счет своей гибкости. Если магистральный газопровод привязан к месторождениям, то сжижать и перевозить можно газ любого месторождения.
Гибкость системы перевозки сжиженного газа, видимо, и подтолкнула Казахстан отказаться от проекта строительства подводного газопровода, так как он требует серьезных изыскательских работ морского дна по маршруту пролегания, больших затрат на строительство подводного участка, а также прокачки газа под большим давлением (до 200 атмосфер на подводном газопроводе «Голубой поток»). Проект Транскаспийского газопровода предусматривал прокладку трубы на глубине 200–300 метров.
Кроме того, при строительстве подводного газопровода возникают многочисленные вопросы, вызванные отсутствием четкого разграничения акватории Каспийского моря. Есть риск, что строительство погрязнет во взаимных территориальных спорах. Вариант со сжижением газа в казахстанском порту Курык, перевозкой его через Каспий в LNG-танкерах, переводом в газ в Баку и закачкой в газопровод Баку–Тбилиси–Эрзерум определенно лишен этих неприятных перспектив. Это подчеркивается представителями Министерства энергетики и минеральных ресурсов. «Вопрос строительства Транскаспийского газопровода на Эрзерум очень сложный, потому что Каспийское море принадлежит не только Казахстану, пять стран расположены вокруг этого моря, и, конечно, это интересы пяти стран», – заявил вице-министр энергетики и минеральных ресурсов Казахстана Болат Акчулаков на VII заседании комитета парламентского сотрудничества «Республика Казахстан – Европейский союз».
Принимаются во внимание и экологические соображения. Сжиженный газ безопаснее строительства подводного газопровода. Технология сжиженного газа открывает и более широкие возможности для экспорта газа из стран региона. Туркменистан еще в 1999 году запустил первую установку по сжижению газа на месторождении Наип мощностью 20 тыс. тонн СПГ в год. Планировалось также строительство терминала в порту Туркменбаши мощностью 120 тыс. тонн и приемного терминала в иранском порту Нека, откуда газ должен был подаваться в Тегеран. Но эти планы не были реализованы. Создание системы перевозок сжиженного газа на Каспии позволит задействовать и этот потенциал.
Политические аспекты Южнокавказского маршрута
Выбор южнокавказского направления в качестве приоритетного направления экспорта казахстанского углеводородного сырья связан с определенными политическими установками. Во-первых, это поддержка европейской энергетической политики и Энергетической хартии, в рамках которой и проходит развитие транспортировки нефти и газа через Южный Кавказ. Выбрав поддержку Евросоюза, уже нельзя будет поддерживать борьбу России с европейской Энергетической хартией.
Во-вторых, что более важно, это поддержка турецких инициатив по сближению тюркских стран. Турция инициировала несколько политических проектов по созданию общетюркских международных организаций. Проводятся съезды дружбы, братства и сотрудничества тюркских стран и общин. В сентябре 2006 года прошел X съезд. В 2006 году возобновилось проведение Тюркского конгресса.
Турция проводит регулярные саммиты лидеров тюркских стран. «В мире происходят глобальные изменения. Сотрудничество тюркских стран и организаций стало неизбежным. Наше дальнейшее сотрудничество должно быть построено на почве общих ценностей. Будет построена железная дорога Карс–Ахалкалаки–Тбилиси–Баку, которая сыграет роль моста, соединяющего страны тюркского мира», – заявил президент Азербайджана Ильхам Алиев на саммите глав государств тюркского мира, прошедшем в ноябре 2006 года.
Азербайджанский президент достаточно прозрачно указал на то, что совместные экономические проекты – это главная основа чисто политического процесса сближения тюркских стран.
Дальнейшее развитие сотрудничества в транспортировке углеводородного сырья между Казахстаном, Азербайджаном и Турцией так или иначе приведет к постепенным политическим и культурным изменениям в этих странах. Эти перемены, постепенные и неспешные, затронут, судя по всему, широкий круг аспектов внутренней и внешней политики Казахстана: роль и место страны на мировой арене, место и роль казахского языка, структуру политических и экономических связей и так далее. Выбор приоритета между южнокавказским и российским маршрутами так или иначе означает выбор судьбы страны на продолжительный срок.
ВИНИТИ
Серия «ЭКОНОМИЧЕСКИЙ И НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ПОТЕНЦИАЛ»
№ 10 /2005 , стр. 36-43
Проблемы добычи и транспортировки каспийской нефти
В журнале Jane"s Intelligence Review опубликована статья J.Donaldson, научного сотрудника университета в Durham (Великобритания), в которой анализируется процесс раздела Каспийского моря с его крупными запасами нефти и природного газа прибрежными государствами.
Как отмечается в публикации, достигнутый за последнее время прогресс в заключении двусторонних пограничных соглашений по Каспийскому морю привлек повышенный политический и коммерческий интерес со стороны государств и компаний, намеренных разведывать и использовать в своих интересах энергетические ресурсы региона.
Прогнозируется, что в Каспийском море находятся 3% подтвержденных мировых запасов нефти и 4% подтвержденных мировых запасов природного газа. В прошлом десятилетии планы развития не реализовывались, поскольку прикаспийские государства боролись за достижение выгодных им соглашений, определяющих принципы раздела моря. В настоящее время озабоченность потенциальной террористической угрозой выдвигает вопрос относительно путей обеспечения безопасности условий для развития региона.
Существуют разногласия по целому ряду проблем, включая газовый вопрос: является Каспий морем или озером? Это определение является критически важным с точки зрения морской юрисдикции. Как море оно полностью подпадает под морскую конвенцию ООН 1982 г. (UNCLOS) и, следовательно, под международные юридические режимы, касающиеся морского пространства. Однако, если прибрежные государства не согласятся признать Каспий морем, он может классифицироваться как международное озеро, которое находится под полным суверенитетом государств, т.е. по существу как суша.
При том что многосторонние переговоры идут непросто, недавно произошли подвижки в достижении двусторонних соглашений, в частности, по северной части Каспия. Азербайджан, Казахстан и Россия подписали двусторонние соглашения, устанавливающие границы по дну моря, позволяющие им продвигать планы, связанные с выдачей концессий и разработкой месторождений. Хотя оценки запасов нефти и природного газа имеют довольно большой разброс из-за отсутствия разведочных данных, полагают, что в этом регионе имеются большие запасы углеводородов, включая несколько месторождений, разработка которых экономически целесообразна.
Небольшая глубина в северной части Каспия облегчает ведение разведочных работ, а нефтяные отрасли в указанных трех государствах имеют хорошую инфраструктуру и крупные инвестиции, особенно со стороны американских и европейских компаний. Хотя Иран имеет неплохую нефтяную инфраструктуру и без американских инвестиций, его внимание сосредоточено скорее на своих южных территориях и на Персидском заливе, чем на глубоководной южной части Каспия.
Первое соглашение, наметившее принципы, в соответствии с которыми могут быть проведены границы в Каспийском море, было подписано Казахстаном и Россией 6 июля 1998 г. Дополнительный протокол, включающий координаты границы, был согласован почти через четыре года, 13 мая 2002 г. Казахстан ратифицировал соглашение 14 ноября 2002 г., Россия 7 апреля 2003 г.
Потенциально самая протяженная граница в Каспийском море - российско-казахстанская - начинается от конца совместной сухопутной границы и следует по слегка модифицированной срединной или равноудаленной линии в большей части северного Каспия. Эта граница относится только к морскому дну, но не к поверхности, водной толще моря или к воздушному пространству над ним.
В рамках части соглашения Казахстан и Россия рассмотрели и решили проблему, связанную с тремя спорными и неразведанными месторождениями углеводородов, расположенными вблизи донной границы. Потенциальные запасы месторождений «Курмангази», «Хвалинское» и «Центральное» еще неизвестны, но над ними был установлен специальный режим по соглашению 2002 г. Месторождение «Курмангази» будет находиться под юрисдикцией Казахстана, а Россия сможет разрабатывать 50% этого месторождения. Аналогичным образом, месторождение «Хвалинское» будет находиться под юрисдикцией России, а Казахстан сможет разрабатывать свою долю в 50%. Месторождение «Центральное» будет поделено поровну.
Азербайджан и Казахстан последовали этому примеру и подписали соглашение по морскому дну 29 ноября 2001 г., которое было ратифицировано сторонами к 10 декабря 2003 г. Между Казахстаном и Азербайджаном не было двусторонних споров, которые могли бы помешать подписанию соглашения, и нет известных месторождений нефти, которые могли бы создать проблемы для определения границы на дне моря.
Азербайджан и Россия также достигли согласия о границе по дну Каспия. Первоначальное соглашение было подписано 23 сентября 2002 г., а окончательное - 15 июня 2003 г.
Азербайджан, Казахстан и Россия 13 мая 2003 г. подписали трехстороннее соглашение, которое устанавливает точку схождения трех границ на дне Каспийского моря.
При разграничении не важно, рассматривается Каспий морем или озером, поскольку использование равноудаленного метода не определяется конвенцией ООН UNCLOS, а государства согласились на использование этого метода на двусторонней основе.
Туркмения не высказывала четкую позицию по разграничению Каспия на севере с Казахстаном, на западе с Азербайджаном и на юге с Ираном. Однако в 2003 г. на Туркмению начали оказывать давление северные прикаспийские государства, особенно Россия, призывающие ее последовать их примеру и делимитировать границы по срединной линии на дне Каспия. По сообщениям, летом 2003 г. состоялись переговоры с Казахстаном по потенциальной границе на дне моря. Хотя пока соглашение не достигнуто, по-видимому, между двумя государствами нет каких-либо серьезных разногласий, которые могли бы осложнить делимитизацию.
Однако отношения между Азербайджаном и Туркменией являются более напряженными. В 1997 г. выяснилось, что обе страны претендуют на три очень крупные месторождения углеводородов - «Чираг» (известное в Туркмении как «Осман»), «Азери» («Хазар») и «Кяпаз», расположенные в середине Каспийского моря между двумя береговыми линиями. В ходе переговоров, состоявшихся в 2001 г., соглашение по трем спорным месторождениям достигнуто не было. Поскольку полуостров Апшерон и скальные острова выдаются на восток, большая часть трех выявленных месторождений окажется на азербайджанской стороне от строго срединной линии. Вполне понятно, что такое решение не устраивает Туркмению, которая предложила провести разграничительную линию не по прежнему методу, а соединяя средние точки линий широты, полученные с помощью замеров от соответствующей береговой линии. Однако, если в будущем Туркмения согласится с разграничением с Казахстаном по принципу равной удаленности, то будет трудно спорить против использования такого же метода с Азербайджаном. Недавно пограничная напряженность между Азербайджаном и Туркменией ослабла, и переговоры между ними возобновились в январе 2004 г.
Иран решительно не согласен с недавними методами делимитации морского дна Каспийского моря и отказывается признать любые уже достигнутые пограничные соглашения. Тегеран ссылался на два договора между Ираном и Советским Союзом (1921 г. и 1935/1940 гг.), в которых Каспийское море рассматривается как советское и иранское озеро. После распада Советского Союза Иран призывал не разграничивать Каспийское море и считать его общим достоянием пяти прибрежных государств. По мере того, как среди четырех бывших советских республик росла поддержка раздела Каспия, Иран корректировал свою позицию, утверждая, что каждое государство должно иметь долю в размере 20 %. Если использовать метод равного удаления, то доля Ирана составит около 14 %.
Понятно, что позиция Ирана не находит большой поддержки со стороны других прибрежных государств. Учитывая прецедент, созданный двухсторонним разграничением морского дна Каспия, Ирану необходимо выставлять свои аргументы в двухсторонних переговорах с Азербайджаном и Туркменией. Однако двухсторонние проблемы также существуют. Иран продолжает претендовать на месторождение «Алов» (известное в Иране как «Alborz»), на разработку которого от Азербайджана получила лицензию компания ВР Amoco. В июле 2001 г. иранские артиллерийские катера изгнали два судна компании ВР Amoco из района месторождения. Хотя переговоры состоялись в мае 2002 г., этот спор, несомненно, осложняет отношения между Азербайджаном и Ираном, а учитывая, что большая часть нефтяного потенциала Ирана находится далеко на юге, в Персидском заливе, очевидно, что Иран не спешит видеть разрешение тупиковой ситуации на Каспийском море.
Недавние пограничные соглашения в северной части Каспийского моря отчленили принцип раздела морского дна от принципов раздела поверхности и водной толщи, на которые имелись различные точки зрения на начальном этапе переговоров в 90-е годы. Иран и Россия выступали за то, чтобы большая часть воды Каспия была свободна для всех пяти государств и использовалась сообща, однако Азербайджан, в частности, полагает, что целесообразнее поделить дно моря, толщу воды и поверхность согласно равной удаленности и каждое государство будет контролировать соответствующий сектор, как это сделано в отношении большинства международных озер.
Различие в позициях отражает относительный баланс сил в регионе. Россия, имеющая значительно большее военное присутствие в Каспийском море, выступает за совместное использование водной поверхности, что даст ее кораблям большую свободу для маневрирования, а Азербайджан, с его гораздо меньшим присутствием, предпочитает держать свой сектор недоступным для других государств.
После подписания соглашений о разграничении дна моря и проведения интенсивных многосторонних переговоров компромисс, по-видимому, возможен. Общий консенсус возник после того, как пять стран согласились с тем, что часть Каспийского моря будет находиться в общем пользовании. Каждое государство будет контролировать «национальную» или «прибрежную» зону, которая простирается от соответствующей береговой линии. Размер таких «национальных» зон стал центральной темой дискуссий. Россия выступает за относительно узкие национальные зоны, возможно, шириной около 28 км (15 морских миль), а Азербайджан и Казахстан предпочитают расширить зоны до 74 км (40 морских миль). Иран придерживается той позиции, что море должно находиться в общем владении, а морское дно должно быть разделено поровну.
Точный характер прав в зонах также должен быть согласован всеми пятью прикаспийскими государствами. Режим в "национальных" зонах будет, вероятно, определяться конвенцией ООН UNCLOS 1982 г., дающей прибрежному государству почти полный суверенитет и контроль над водной толщей, поверхностью и воздушным пространством над зоной, аналогично правам прибрежных государств международных озер.
Если концепция «национальных» зон будет принята, большая часть центра каспийского моря, особенно в южной половине, будет общей. Учитывая, что границы на дне моря определены вдоль равноудаленных линий, имеется вероятность того, что прибрежное морское бурение будет осуществляться за пределами «национальных» зон, которые еще не определены. Это может создать ситуацию, при которой, например, российские корабли будут осуществлять патрулирование вокруг нефтяных вышек-платформ, принадлежащих и эксплуатируемых нефтяными компаниями США по контрактам с Азербайджаном в азербайджанской зоне морского дна. Безусловно, что такие сценарии чреваты возможностью конфликта.
Вероятно, реагируя на преобладающее признание участниками переговоров «национальных» зон, Иран, поддерживаемый Азербайджаном, предложил полностью демилитаризировать Каспийское море. Россия отвергла эту идею, что грозит ей появлением не сулящего ничего хорошего союзника в лице США, которые с начала 90-х годов пытаются максимально наращивать свое влияние в регионе.
После событий в Афганистане и Ираке США стали выражать озабоченность в связи с тем, что террористические организации могут проникнуть в соседний каспийский регион, где их целями могут стать сооружения, связанные с производством нефти. И для противодействия таким угрозам Каспий не должен демилитаризироваться. Россия согласна с такой позицией, однако, представляя главную военную силу на Каспийском море, Россия видит себя, а не США, государством, несущим бремя обеспечения безопасности. Ясно, что Иран отдаст предпочтение доминированию России, а не дальнейшему вторжению в регион США.
Коммерческое инвестирование США в каспийский регион сдерживается двумя государствами из пяти. Казахстан является самым большим получателем американских инвестиций. По оценкам, на долю американских компаний приходятся 64 % инвестиций в его нефтегазовый сектор и 37 % в реальное производство. Калифорнийская ChevronTexaco является крупнейшим инвестором из числа компаний США, имея 50 %-ное участие в капитале в 40-летней программе стоимостью 20 млрд. долл., предусматривающей совместную с Казахстаном разработку крупного берегового месторождения «Тенгиз». Созданный в 1993 г. консорциум TengizChevrOil включает компанию ExxonMobil, которая имеет 25 % акций. Эта компания и ConocoPhillips являются участниками 30-летней программы стоимостью 30 млрд. долл., обладая соответственно 16,67 % и 10,5 % акций, в рамках которой создан консорциум совместно с казахстанской компанией KazMunaiGaz, который будет разрабатывать огромное, находящееся на расстоянии от берега, нефтяное месторождение «Кашаган».
Около 95 % запасов нефти и природного газа Азербайджана находится в море, и ChevronTexaco и ExxonMobil имеют акции в нескольких таких месторождениях. Первая компания, главным образом, участвует в разработке месторождения «Абершон», в которое она инвестировала 3,2 млрд. долл. Согласно официальным данным за 2002 г., ExxonMobil инвестировала 15,34 млрд. долл. в рамках соглашений о разделе продукции по нескольким месторождениям («Нахичевань», «Зафар-Машал» совместно с компанией Conoco и «Араз-Алов-Шарг», который оспаривает Иран), но, по последним оценкам, инвестиции компании ExxonMobil в морские месторождения Азербайджана могут составлять 25 млрд., долл. Инвестиции компании British Petroleum (BP) в Азербайджане достигли почти 8,0 млрд. долл.; она занимает лидирующее положение в разработке месторождения «Шираг-Азери» и в трубопроводном консорциуме Баку-Тбилиси-Сейхан (БТС).
Существенный коммерческий интерес США в Иране и Туркмении не просматривается. В Иране участие проблематично по политическим причинам, а в Туркмении - по материально-техническим. Нефтегазовые интересы России в каспийском регионе представлены почти исключительно российскими компаниями. Однако несколько американских фирм инвестировали в Каспийский трубопроводный консорциум (КТК), который строил трубопровод Тенгиз-Новороссийск. В настоящее время по этому трубопроводу к Черному морю транспортируется значительная часть экспортируемых Казахстаном нефти и природного газа, в основном через территорию России.
Администрация США использовала террористическую угрозу для оправдания повышенного военного присутствия в каспийском регионе. Самым очевидным и близким союзником США в регионе продолжает оставаться Азербайджан. Его правительство видит потенциальные выгоды от расширения военной кооперации с точки зрения нужд разведки и разработки нефтяных месторождений. Такие задачи трудно решать азербайджанским военным самостоятельно. Азербайджан, по-видимому, рассматривает также военное присутствие США в регионе как потенциальную помощь в разрешении затянувшегося спора с Арменией по Нагорному Карабаху, который отделился от Азербайджана, но не признан в качестве независимого государства.
Хотя в Азербайджане нет постоянного военного присутствия США, МО США проинспектировало несколько воздушных баз, которые могут быть использованы в будущем. В августе 2003 г. ВМС Азербайджана и США провели совместные учения в Каспийском море.
Спорный способ прихода к власти в октябре 2003 г. И.Алиева ставит политику США в Азербайджане в щекотливое положение. Как Россия, так и Иран будут проявлять подозрительность в отношении американского присутствия в центре Каспийского региона. И.Алиев может начать устанавливать более тесные отношения с Россией и Ираном, хотя им не могут игнорироваться огромные инвестиции США.
В Туркмении политику в значительной степени определяет президент С.Ниязов. В 2002 г. в ходе операции в Афганистане Туркмения не разрешила войскам США использовать свою территорию. В то же время американские базы создавались в соседнем Узбекистане. Необходимо заметить потепление в отношениях Ашхабада и Вашингтона.
Хотя наиболее значимые коммерческие интересы США сосредоточены в Казахстане, отношения между Астаной и Вашингтоном отличаются отсутствием ясности. Россия критически отнеслась к наращиванию военной мощи на Каспии как Казахстана, так и Азербайджана, подозревая, что постоянное военное присутствие США - дело не столь далекого будущего. С тем, чтобы устранить такие опасения, Казахстан не развивает отношения с США и предпочитает быть ближе к России.
Огромные углеводородные ресурсы Каспийского моря географически изолированы от наиболее прибыльных рынков сбыта. Морская транспортировка возможна через Черное море, но растущее судоходство по узкому проливу Босфор побудило Турцию ввести транзитные ограничения, а его малая глубина ограничивает проход судов большого водоизмещения. Для преодоления проблемы с транспортировкой углеводородов была разработана система трубопроводов, однако они уязвимы с точки зрения террористической угрозы, а также политических игр, что делает обеспечение безопасности трубопроводов ключевой проблемой.
Строящийся трубопровод БТС получил существенную американскую и западную поддержку и, бесспорно, останется ключевым для транспортировки каспийской нефти и природного газа в обозримом будущем. Предназначенный для безопасной доставки каспийской нефти в глубоководный порт Сейхан на турецком побережье Средиземного моря трубопровод БТС должен был быть проложен к концу 2004 г., однако задержки в строительстве, как ожидалось, не позволят его закончить к указанному сроку.
Поддерживаемый консорциумом западных нефтяных компаний, финансированием со стороны Азербайджана, Грузии и Турции, при руководстве со стороны компании ВР, трубопровод БТС в настоящее время нуждается в принятии мер по обеспечению его безопасности. Маршрут трубопровода через Азербайджан выбран частично по причине белее простой топографии, но также еще и потому, что он идет в обход территории спорного Нагорного Карабаха. Однако недавние события в Грузии показали, что трубопровод БТС остается незащищенным перед сепаратистскими движениями.
Хотя отделившаяся и поддерживаемая Россией Аджария, расположенная на черноморском побережье, не находится на пути трубопровода, она достаточно близка к нему для того, чтобы вызывать нервозность у инвесторов. Степень контроля со стороны Грузии стала очевидна в марте 2004 г., когда силы Аджарии и Грузии закрыли свои границы, ликвидировав доступ к порту Батуми, в который поступает экспортируемая Азербайджаном нефть. По оценкам, из-за задержки экспортных поставок потери Грузии составили от 10 до 15 млн. долл. Грузия гарантировала безопасность трубопровода БТС собственными силами, но при возникновении волнений в нескольких районах в Грузии представители консорциума заявили о возможном приглашении частной фирмы, которая совместно с военными будет обеспечивать безопасность на маршруте трубопровода. Точный характер такого комбинированного обеспечения безопасности пока не ясен и может включать привлечение зарубежных войск. Некоторые критики трубопровода БТС указывали на то, что компания ВР и ее партнеры практически получили контроль над территорией коридора трубопровода для обеспечения безопасности.
В настоящее время Азербайджан осуществляет экспортные поставки нефти и природного газа по железной дороге, через трубопровод, идущий к грузинским портам на Черном море, или по трубопроводам, соединяющим Баку с российским черноморским портом Новороссийск. Россия стремится поддерживать экспортные потоки через трубопроводы, идущие в Новороссийск, и оценивает трубопровод БТС как еще один пример вмешательства США в дела каспийского региона. Новая политика Грузии стала более проамериканской, поскольку в январе 2004 г. президентом страны стал М.Саакашвили, получивший образование в США.
Хотя Казахстан обладает крупнейшим и потенциально самым богатым участком дна Каспийского моря, он находится в самом географически невыгодном положении с точки зрения поставки своих значительных запасов нефти и природного газа на глобальные, особенно западные рынки. В настоящее время большая часть нефти, добытой на месторождении «Тенгиз», транспортируется по 1600-км Каспийскому трубопроводному консорциуму через Россию в черноморский порт Новороссийск. Для России является стратегическим приоритетом сохранить экспортные поставки по трубопроводу консорциума КТК, в который в качестве инвесторов входит ряд американских компаний -Chevron (15 %), ExxonMobil (7,5 %), Oryx (1,75 %).
Если удаленные от берега месторождения, такие как «Кашаган», будут столь крупными, как прогнозируется, Казахстан будет извлекать огромные запасы и трубопровод консорциума КТК не будет соответствовать темпам добычи. Для разрешения этой проблемы и диверсификации своих вариантов транспортировки Казахстан рассматривает два дополнительных варианта. Во-первых, Казахстан взял обязательство в отношении трубопровода БТС, идущего из Баку в Сейхан. Проектируемая стратегия предусматривает доставку нефти и природного газа через Каспийское море сначала в Баку, а затем их транспортировку по трубопроводу БТС. Однако, если нужные объемы углеводородов не смогут доставляться морским путем, Казахстан будет рассматривать возможность строительства подводного транскаспийского трубопровода до Баку. Россия резко отреагировала на идею транскаспийского трубопровода, поскольку хотела бы сохранить транспортировку казахстанской нефти и природного газа через свою территорию. Казахстан был осторожен в отношении идеи транскаспийского трубопровода или даже какого-то участия в трубопроводе БТС, используя противоречия между интересами Запада и России для своей выгоды.
Вторым вариантом предлагается строительство трубопровода в восточном направлении, через территорию Казахстана в Китай. Протяженность такого трубопровода чрезвычайно большая, около 3000 км, но он не будет проходить через территорию какой-либо третьей страны, а при его строительстве не возникнет топографических проблем. Строительство самой длинной секции трубопровода в западной части Казахстана, финансируемое Китаем, должно было начаться в середине 2004 г., однако план завершения прокладки всего трубопровода в 2006 г. чрезвычайно амбициозен. Россия больше заинтересована в казахстанско-китайском трубопроводе, полагая, что он может быть также интегрирован в российскую систему трубопроводов. Несмотря на это, прокладка трубопровода означает вступление Китая в Каспийский регион в качестве нового и мощного «игрока». Казахстан не исключает возможность строительства трубопроводов в южном направлении, через Туркмению и Иран в Персидский залив, хотя такой маршрут мало обсуждается в последнее время.
Трубопроводы уязвимы в отношении диверсий, и их охрана требует больших затрат. Чем важнее роль трубопровода, тем более он привлекателен в качестве потенциальной цели для террористов.
В условиях нестабильности на Кавказе и малой вероятности, что западные компании будут строить трубопроводы, идущие через Иран, единственными маршрутами для поставки каспийской нефти и природного газа будут трансроссийский и Баку-Тбилиси-Сейхан. Трубопровод БТС может оказаться привлекательной целью для сепаратистов, террористов и экстремистов. Блокировка Аджарией порта Батуми в течение недели в марте 2004 г. продемонстрировала уязвимость транспортной системы экспортных поставок из каспийского региона. Через порт Батуми ежегодно проходит около 10 млн. т нефти. В то время как большая часть экспортируемой из Баку нефти проходит через грузинский порт Поти, закрытие порта Батуми привело к тому, что весь экспорт нефти направлялся через Поти, который не справлялся с возросшей нагрузкой.
В ближайшем будущем прикаспийские государства окажутся перед лицом ряда важных проблем. С точки зрения разработки ресурсов в Каспийском море, остается открытым вопрос: когда и как государства согласятся на разграничение и сохранится ли тенденция разделения морского дна Каспия по срединной линии. После разграничения морского дна необходимо будет решать проблемы, связанные с поверхностью и водной толщей, а также с размером «национальных» зон. Договоренность об охране окружающей среды, достигнутая между пятью государствами в ноябре 2003 г., свидетельствует об их готовности к кооперации по экологическим проблемам, решению проблемы загрязнения и сохранению биологических ресурсов, особенно осетровых. Однако основой мощи стран каспийского региона продолжают оставаться нефть и природный газ.
Другой важной проблемой является возможность проведения в регионе террористических атак. Возрастает опасность терактов на производственных сооружениях и трубопроводах со стороны исламистских экстремистских групп в Средней Азии или со стороны многочисленных сепаратистских групп, которые периодически возникают на Кавказе. Требуется определить, каким образом такие нападения могут осуществляться и как прибрежные государства, а также внешние участники будут реагировать на эти угрозы. В условиях, когда, по крайней мере, три государства в настоящее время усиливают свои морские силы на Каспийском море, нельзя исключать гонки вооружений в регионе. В направлении сотрудничества уже сделаны определенные шаги, но за всеми проблемами стоит манипулирование со стороны США и России, которое усиливает нестабильность ситуации.
Важно также иметь в виду, что влияние США в каспийском регионе может не ограничиваться лишь присутствием американских вооруженных сил. Если США начнут добычу иракской нефти, на мировой рынок может быть выброшено огромное количество дешевого горючего. Экономически все прикаспийские государства, включая Россию, в значительной степени зависят от экспорта нефти и природного газа, и любое резкое падение цен на нефть будет для них чрезвычайно разрушительным. Пока что баланс сил в Каспийском море устойчивый, но хрупкий, заключает автор статьи.
В.И.Вершинин
Для комментирования необходимо зарегистрироваться на сайте
