อัตราส่วนกำลังอัดของเครื่องยนต์โปโลซีดาน รถเก๋งโปโลพร้อมเครื่องยนต์ใหม่

ดูเหมือนว่าจะไม่มีปัญหาพิเศษใด ๆ ที่คาดว่าจะเกิดขึ้นได้: โดยพื้นฐานแล้วเครื่องยนต์นั้นอ่อนแอและ DSG พบได้เฉพาะใน Polo GT และ "European" ในกรณีแรก รถพร้อมกับ "หุ่นยนต์" ยังอยู่ภายใต้การรับประกัน นอกจากนี้ การดัดแปลง DSG ล่าสุดยังค่อนข้างน่าเชื่อถือ และตัวรถเองก็ค่อนข้างเบา รถยนต์ยุโรปที่มี DSG นั้นหายากและไม่น่าสนใจอย่างยิ่งสำหรับผู้ซื้อจำนวนมาก แต่ในทางปฏิบัติทั้งเกียร์อัตโนมัติของตระกูลอ้ายซิและแม้แต่เกียร์ธรรมดาก็พัง

ไดรฟ์มีความน่าเชื่อถือและหากคุณตรวจสอบสภาพของอับเรณูก็เกือบจะเป็นนิรันดร์ อย่างไรก็ตามบางครั้งก็มีการแต่งงานเช่นกัน - มีจาระบีจำนวนเล็กน้อยในบานพับดังนั้นเมื่อซื้อรถที่มีระยะทางหนึ่งร้อยครึ่งน้ำท่วมที่มีประสบการณ์จึงแนะนำให้ซื้อแคลมป์ถอดอับละอองเกสรออกและวางจาระบีส่วนใหม่ แต่เป็นการดีกว่าที่จะเปลี่ยนอับเรณู: โพลิเมอร์ที่มีอายุและรอยแตกดังกล่าว

ในภาพ: Volkswagen Polo Sedan "2010–15

เกียร์ธรรมดาของซีรีย์ 02T นั้นไม่มีปัญหาอย่างสมบูรณ์และคลัตช์ Valeo นั้นยังห่างไกลจากนิรันดร์ แป้นคลัตช์ที่แน่นและไม่มีข้อมูลก็มีบทบาทเช่นกัน ทำให้การทำงานซับซ้อนขึ้น และถ้าการเปลี่ยนแผ่นคลัตช์ทุก ๆ 60,000 ไม่ใช่ภาระดังนั้นกล่องที่น่าประหลาดใจก็มีราคาแพงกว่ามาก เริ่มต้นด้วยการที่เธอขับเหงื่อออกและค่อยๆ ปล่อยทิ้งไว้โดยไม่ใช้มัน พร้อมผลที่น่าเศร้าที่ตามมาทั้งหมด

แฟน ๆ ของการเริ่มต้นด้วยการลื่นไถลและการแข่งขันในฤดูหนาวบนน้ำแข็งจะมีความเสี่ยงต่อความแตกต่าง - การติดแกนของดาวเทียมเกิดขึ้นค่อนข้างบ่อย และถ้าไม่เปลี่ยนน้ำมันในกล่องเมื่อวิ่งมากกว่าหนึ่งแสนกิโลเมตรก็สามารถรับความประหลาดใจที่คล้ายกันจากเพลาดาวเทียมในการเลี้ยวด้วยความเร็วสูงที่ยืดเยื้อเพราะขยะทั้งหมดจากเกียร์ธรรมดาเข้าไป ความแตกต่าง ถ้าเจ้าของ "รถกึ่งซีดาน" เคารพในการออกตัวที่เฉียบคม การเปลี่ยนเกียร์อย่างรวดเร็ว และโดยทั่วไปชอบที่จะเป็นคนแรกบนท้องถนน เขาก็สามารถสึกหรอกับซิงโครไนเซอร์และแม้แต่การแตกหักของคลัตช์เมื่อวิ่งน้อยกว่าแสนกิโลเมตร . ด้วยการบำรุงรักษาอย่างระมัดระวังกล่องค่อนข้างหวงแหนมีบางครั้งในรถแท็กซี่ที่วิ่งมากกว่า 200,000 กิโลเมตรและเกียร์ธรรมดาที่ใช้งานอยู่อย่างสมบูรณ์ จริงด้วยระยะทางที่สูงความชัดเจนของกลไกการสลับยังคงลดลงเนื่องจากการสึกหรอของทั้งไดรฟ์และตัวกล่อง หากรถมีระยะทางต่ำที่ยืนยันแล้ว คุณสามารถจำกัดตัวเองให้ควบคุมระดับน้ำมันในกล่องและเติมน้ำมันได้ หากระยะทางมากกว่าหนึ่งแสน ขอแนะนำให้เปลี่ยนน้ำมันเครื่องด้วยการล้างและทำซ้ำขั้นตอนนี้เป็นประจำ และบังคับให้ฟังเกียร์ธรรมดาในรถยนต์ที่โพสต์เมื่อซื้อ

เกียร์อัตโนมัติ Aisin TF-61SN หรือที่เรียกว่า 09G เป็นระบบเกียร์ธรรมดาในรถยนต์ VW พวกเขาใส่มันด้วยมอเตอร์ที่ทรงพลังกว่ามากเพื่อให้ VW Polo ทำงานได้ไกลเกินขีด จำกัด ของแรงบิด และศัตรูหลักของมันคือความร้อนสูงเกินไปและมลพิษจากน้ำมัน เพื่อให้แน่ใจว่าไดนามิกที่ยอมรับได้ กล่องจะใช้โหมดที่มีการปิดกั้นบางส่วนของเครื่องยนต์กังหันแก๊สอย่างแข็งขัน ซึ่งทำให้น้ำมันสกปรกอย่างรวดเร็ว นอกจากนี้ ตัวแลกเปลี่ยนความร้อนที่มีการออกแบบเทอร์โมสตัทที่ไม่ประสบความสำเร็จยังให้อุณหภูมิ "120+" เมื่อเครื่องยนต์อุ่นขึ้น ซึ่งส่งผลเสียอย่างมากต่อทรัพยากรของสายไฟ โซลินอยด์ และคลัตช์แรงเสียดทาน นอกจากนี้แรงดันน้ำมันยังลดลงอย่างมากเพื่อไม่ให้ทรัพยากรทั้งหมดของเกียร์อัตโนมัติมากเกินไป

ในภาพ: การตกแต่งภายในของ Volkswagen Polo Sedan "2010–15

สำหรับ VW Polo Sedan การทำงานที่ปราศจากปัญหาของเกียร์อัตโนมัตินี้พร้อมกำหนดการบำรุงรักษาจากโรงงานนั้นสามารถทำได้เป็นระยะทางสูงสุด 100-120,000 กิโลเมตร จากนั้นโซลินอยด์จะเริ่มเปลี่ยนเนื่องจากการกระแทกและการกระตุก การปรับแต่งระบบระบายความร้อนเล็กน้อย - การติดตั้งหม้อน้ำภายนอกหรืออย่างน้อยการถอดเทอร์โมสตัทเกียร์อัตโนมัติ - สามารถปรับปรุงทรัพยากรได้อย่างมากโดยเฉพาะเมื่อเคลื่อนที่ไปตามทางหลวงเป็นหลัก เมื่อใช้ร่วมกับการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันปกติทุก ๆ 30-50,000 กิโลเมตรและด้วยการใช้งานอย่างระมัดระวังมีโอกาสที่จะไปได้ไกลกว่า 200-250,000 เป็นไปได้ด้วยการซ่อมแซมซับในกังหันก๊าซด้วยการวิ่งหลังจาก 150-200 โชคดีที่มันยากมากที่จะ "พับ" กล่องที่มีเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร ดังนั้นปัจจัยหลักที่ส่งผลต่อทรัพยากรคือการสึกหรอของตัววาล์วและปัญหาทางอิเล็กทรอนิกส์อย่างแม่นยำ และด้วยระยะทางที่ต่ำแม้จะมีการควบคุมที่หนักหน่วง เกียร์อัตโนมัติก็เชื่อถือได้มาก อย่างไรก็ตาม การซ่อมแซมยูนิตนั้นค่อนข้างแพง: การออกแบบนั้นซับซ้อน และหากมันถูกฆ่าโดยเจตนา ค่าใช้จ่ายของมันจะสูง ข้อดีอีกประการของกล่องคือการมีระบบวินิจฉัยตนเองขั้นสูงซึ่งต้องขอบคุณเครื่องสแกนขั้นสูงที่สามารถเรียนรู้ได้มากมาย

มีการเขียนมากมายเกี่ยวกับกล่องที่เลือกไว้ล่วงหน้าของ DSG ใน VW Polo ของสภายุโรป DQ200 ได้รับการติดตั้งในรุ่นต่างๆ ปัญหาเกี่ยวกับเกียร์อัตโนมัตินี้มีจำนวนมากและมีความหลากหลายมาก ทั้งกลไกของกล่องและระบบไฮดรอลิกส์และไฟฟ้าต้องทนทุกข์ทรมาน โชคดีที่ตอนนี้หน่วยเมคคาทรอนิกส์มีความเชี่ยวชาญในการซ่อมแซม และมีกรณีการเปลี่ยนชิ้นส่วนราคาแพงน้อยลงเรื่อยๆ พวกเขาซ่อมทั้งช่างไฟฟ้าและกลไกของปั๊ม สายไฟ และลูปเซ็นเซอร์ เปลี่ยนน้ำมันไฮดรอลิกและตัวกรอง เราเรียนรู้วิธีการซ่อมกลไกของกล่องและติดตั้งชุดคลัตช์อย่างถูกต้อง แต่ไม่สามารถซ่อมแซมได้เสมอไปและยังไม่พบผู้เชี่ยวชาญในทุกที่ และการติดต่อบริการ "บรรจุกล่อง" ครั้งแรกอาจส่งผลให้มีการเปลี่ยนชิ้นส่วนทั้งหมดเนื่องจากช่างฝีมือมีคุณสมบัติต่ำ

รุ่นล่าสุดของกล่องนี้หลังจากปี 2013 ปราศจากโรคในวัยเด็กและมีทรัพยากรที่คาดการณ์ไว้มากกว่า 120,000 กิโลเมตรในขณะที่หน่วยก่อนหน้านี้ทั้งคู่สามารถโปรดได้โดยไม่มีข้อผิดพลาดระหว่างการวิ่งมากกว่า 200,000 กิโลเมตรและทรัพยากรคลัตช์สำหรับ 150 และการเปลี่ยนคลัตช์ทุกๆ 30,000-40,000 และการพังทลายอย่างรุนแรงแล้ววิ่งได้ถึง 60,000 ในทางทฤษฎีด้วยการทำงานที่เหมาะสมกระปุกเกียร์ดังกล่าวมีทรัพยากรขนาดใหญ่มากเทียบได้กับทรัพยากรเกียร์ธรรมดา แต่ในทางปฏิบัติไม่สามารถยืนยันได้เป็นพิเศษ อย่างไรก็ตาม เฟืองท้ายยังมีปัญหา: ไม่แนะนำให้เลื่อนหลุดอย่างมาก เช่นเดียวกับน้ำมันสกปรกในส่วน "เชิงกล" ของเกียร์อัตโนมัติ

มอเตอร์

เครื่องจักรส่วนใหญ่ของชุดประกอบรัสเซียติดตั้งมอเตอร์ของซีรีย์ CFNA / CFNB ของรุ่น EA111 หลังจากพักผ่อนในปี 2558 เครื่องยนต์ใหม่ของซีรีย์ EA211 ของซีรีย์ CWWA / CWWB เริ่มติดตั้งบนโปโล เครื่องยนต์ทั้งหมดนี้มีปริมาตรกระบอกสูบ 1.6 ลิตรและเสื้อสูบอะลูมิเนียมพร้อมปลอกเหล็กหล่อ

ซีรีส์เก่ามีกำลัง 110/85 แรงม้า และโดดเด่นด้วยไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งและไม่มีตัวเปลี่ยนเฟส และเธอยังมีชื่อเสียงในเรื่อง "เคาะเย็น" และทรัพยากรโซ่ไทม์มิ่งที่ต่ำอย่างคาดเดาไม่ได้ นอกจากนี้ เมื่อใช้งานกับน้ำมัน SAE30 ความหนืดต่ำ "ดั้งเดิม" ในฤดูร้อน แรงดันของน้ำมันไม่เพียงพอที่จะปกป้องปลอกเพลาข้อเหวี่ยงได้อย่างเต็มที่ - มักจะประสบปัญหาเมื่อวิ่งได้ถึง 150,000 กิโลเมตร ทุกอย่างค่อนข้างซับซ้อนสำหรับโซ่: ทรัพยากรขึ้นอยู่กับน้ำมันรูปแบบการเคลื่อนไหวและปีที่ผลิตมอเตอร์ ตัวเลือกที่โชคร้ายที่สุดสามารถ "ได้โปรด" ด้วยการยืดและแม้แต่กระโดดโซ่ที่วิ่งได้สูงถึง 50,000 กิโลเมตร - และในขณะเดียวกันผู้โชคดีที่ยังมีโซ่ "ดั้งเดิม" ที่มีระยะทางหนึ่งถึงครึ่งถึงสองแสน ยังมีเพียงพอ แต่ถ้าเส้นประสาทของคนขับไม่ใช่เหล็กโดยปกติแล้วโซ่จะเปลี่ยนที่ระยะทาง 100-120,000 เพียงเพราะเสียงดังในช่วงสตาร์ทเย็นเนื่องจากการดำเนินการไม่แพงเกินไป

ภาพ: เครื่องยนต์ Volkswagen Polo Sedan "2010–15

ตัวดันโซ่

ราคาเดิม

1 177 รูเบิล

ปัญหาที่ซับซ้อนคือความจริงที่ว่าการออกแบบที่ไม่ดีของตัวปรับความตึงไฮดรอลิกทำให้สามารถคลายโซ่ได้โดยที่มอเตอร์ไม่ได้ทำงาน และเมื่อหมุนย้อนกลับหรือแม้แต่โหลดโหลดในทิศทางตรงกันข้ามกับทิศทางการหมุน โซ่จะลื่นไถล ในขณะที่เริ่มต้น เมื่อวาล์วติดขัด: รถมีสตาร์ทเตอร์ที่ทรงพลังและยึดมอเตอร์อย่างรวดเร็ว มันยังง่ายกว่าด้วยการเคาะ: การออกแบบลูกสูบจังหวะสั้นไม่ตรงกับระยะห่างในกระบอกสูบและมันจะกระแทกเมื่อเปลี่ยนเกียร์ บางครั้งถึงลักษณะของจุดโล้นบนเหลาของกระบอกสูบ ผู้ผลิตไม่ถือว่าปัญหานี้เป็นปัญหาเฉพาะเช่นเดียวกับผู้เชี่ยวชาญบางคน แต่ถึงกระนั้นผู้ผลิตก็เปลี่ยนลูกสูบภายใต้การรับประกัน ในเครื่องยนต์หลังปี 2014 ปัญหาได้รับการแก้ไขแล้ว และสำหรับผู้ที่ยังคงเคาะอยู่ ขอแนะนำให้เปลี่ยนลูกสูบเป็นลูกสูบที่มีเครื่องหมาย ET เสียงเคาะไม่เป็นอันตราย และจุดโล้นเล็กๆ ในบริเวณการถ่ายโอนจะขยายใหญ่ขึ้นเมื่อเวลาผ่านไปจนถึงพื้นที่สึกหรอขนาด 10 เอเคอร์ หลังจากนั้นการเปลี่ยนลูกสูบก็ไม่ช่วยอะไร ใช่และ "กำปั้นแห่งมิตรภาพ" หรือการทำลายลูกสูบบางครั้งเครื่องยนต์ดังกล่าวก็ออกมาในช่วงที่เครื่องเย็นและเกือบทุกครั้งที่มีการเคาะที่ไม่เป็นอันตราย

ท่อร่วมไอเสียแตกซึ่งเป็นระบบจุดระเบิดที่ค่อนข้างอ่อนแอจาก Magneti Marelli ซึ่งเป็นทรัพยากรตัวเร่งปฏิกิริยาในระหว่างการอุ่นเครื่องขณะเดินทางน้อยกว่า 100,000 คน - สิ่งเหล่านี้เป็นเรื่องเล็กน้อย โดยทั่วไปแล้วมอเตอร์นั้นไม่เลวเลยการออกแบบนั้นเรียบง่ายและแข็งแรงด้วยน้ำมันที่เหมาะสมการควบคุมโซ่ไทม์มิ่งและลูกสูบที่ถูกแทนที่มีโอกาสมากกว่า 250,000 และในรถแท็กซี่และทั้งหมด 500 เท่านั้น มีโอกาสผิดพลาดใคร-ต้องดำเนินการ โดยทั่วไปเมื่อซื้อรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์นี้ จำเป็นต้องมีการวินิจฉัยอย่างรอบคอบ การตรวจสอบเสียงที่จำเป็นในระหว่างการสตาร์ทเครื่องเย็นและการส่องกล้อง และคุณควรทราบทันทีว่าโซ่มีราคาเท่าใดและตัวปรับความตึงไฮดรอลิกชนิดใด - เพื่อหลีกเลี่ยงความประหลาดใจที่ไม่พึงประสงค์

จากข้อเสียด้านการใช้งานเพียงอย่างเดียว เราสามารถสังเกตเห็นเสียงรบกวนที่เพิ่มขึ้น แนวโน้มที่จะเผาไหม้น้ำมันที่ความร้อนสูงเกินไปเพียงเล็กน้อย และการอุ่นเครื่องที่ต่ำมากเมื่อโหลดต่ำ ซึ่งในทางกลับกันจะกระตุ้นให้เกิดรูปแบบการทำงานโดยไม่ต้องอุ่นเครื่องในฤดูหนาว ณ จุดนั้นเลย ซึ่งเป็นอันตรายต่อตัวเร่งปฏิกิริยาอยู่แล้ว นอกจากนี้ยังไม่มีเซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิบนแดชบอร์ดปกติ

มอเตอร์ CWVA เจนเนอเรชั่นใหม่เป็น "รุ่นเสริมและปรับปรุง" ในหลายๆ ด้าน นอกจากนี้ การประกอบนั้นเชี่ยวชาญใน Kaluga ในปี 2014 ระดับการแปลเป็นภาษาท้องถิ่นมากกว่า 40 เปอร์เซ็นต์ และมีแผนจะเพิ่มเป็น 80% ในขีดจำกัด ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งถูกแทนที่ด้วยสายพานและการฝึกฝนแสดงให้เห็นว่านี่เป็นทางออกที่ดีอย่างแน่นอน: สายพานทำงานได้อย่างเสถียรมากกว่า 100,000 รอบซึ่งถูกกำหนดให้อยู่ภายใต้ข้อบังคับในสภาวะที่ยากลำบาก

ไม่มีปัญหากับอัตราการอุ่นเครื่องและท่อร่วมไอเสียแตกในเครื่องยนต์ EA211 ในระดับเดียวกัน เนื่องจากการรวมท่อร่วมไอเสียเข้ากับฝาสูบ เครื่องยนต์จึงอุ่นขึ้นทันที จริงอยู่โมดูลเทอร์โมสแตท / ปั๊มมีความซับซ้อนมากขึ้น - ตอนนี้เป็นหน่วยเดียวที่มีสายพานแยกต่างหากซึ่งให้การควบคุมอุณหภูมิแยกต่างหากสำหรับเสื้อสูบและฝาสูบ แต่จนถึงตอนนี้ระบบยังทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือ เมื่อพิจารณาจากรุ่นของรถยนต์ที่เริ่มติดตั้งเครื่องยนต์ของตระกูลใหม่ก่อนหน้านี้สามารถสันนิษฐานได้ว่าจะไม่มีปัญหาพิเศษกับพวกเขาเป็นเวลาประมาณห้าปี ระบบไอเสียและตัวเร่งปฏิกิริยาหันไปทางห้องโดยสารทำให้จำเป็นต้องติดตั้งระบบป้องกันความร้อนที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น และในขณะเดียวกันก็ปรับปรุงฉนวนกันเสียงของแผงป้องกันเครื่องยนต์ซึ่งเป็นข้อดีเช่นกัน นอกจากนี้เครื่องยนต์ใหม่ยังเงียบกว่ามาก ลูกสูบไม่มีอาการน็อคแม้ในขณะที่เครื่องเย็น และเมื่อเครื่องยนต์ร้อน เครื่องยนต์เกือบจะเงียบที่ความเร็วต่ำ และการสึกหรอของกลุ่มลูกสูบที่มีระยะทางมากกว่า 200,000 นั้นใกล้เคียงกับข้อผิดพลาดในการวัด นอกจากนี้การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงยังลดลงอย่างมีนัยสำคัญ: บนทางหลวงความแตกต่างถึง 1.5 ลิตรต่อ "ร้อย" ด้วยเกียร์ธรรมดาแบบเดียวกัน

แน่นอนวิธีแก้ปัญหาทั้งหมดมีข้อเสีย มอเตอร์มีความซับซ้อนมากขึ้นและยังมีอาการเจ็บป่วยในวัยเด็ก มีความไวต่อการปนเปื้อนของระบบทำความเย็นมากขึ้น และต้องการหม้อน้ำที่สะอาดและสารป้องกันการแข็งตัวคุณภาพสูง และระดับน้ำหล่อเย็นที่ลดลงเล็กน้อยอาจทำให้หัวกระบอกสูบเสียหายร้ายแรงได้ มีปั๊มและเทอร์โมสตัทที่ซับซ้อนและมีราคาแพงซึ่งขับเคลื่อนด้วยสายพานแยกจากเพลาลูกเบี้ยว มีแม้กระทั่งบริษัทที่เพิกถอนได้สำหรับตัวเปลี่ยนเฟส (หมายเลข TPI 2038507) และตัวเปลี่ยนเฟสเองมีราคาสูงและเป็นชิ้นส่วนที่สึกหรอ นอกจากนี้ในเครื่องยนต์ของการเปิดตัวครั้งแรกพบว่ามีการสิ้นเปลืองน้ำมันเพิ่มขึ้นและเครื่องยนต์ของชุดประกอบ Kaluga ในปี 2558 นั้นไวต่อประเภทของน้ำมันและโค้กได้ง่ายเกินไปด้วยช่วงเวลาการเปลี่ยนมาตรฐาน 15,000 และการจราจรในเมือง . ยิ่งไปกว่านั้น การใช้ตัวยึดพลาสติกและอลูมิเนียมอย่างแพร่หลายในการออกแบบทำให้มอเตอร์มีความไวต่อคุณสมบัติของผู้ประกอบ ดังนั้นการซ่อมแซมโรงรถจึงมีข้อห้ามสำหรับพวกเขา

ในทางปฏิบัติมอเตอร์ผ่าน 100-200,000 โดยไม่มีปัญหาใด ๆ ในรถแท็กซี่ซึ่งสามารถใช้งานได้อย่างเข้มข้นโดยไม่มีปัญหาใด ๆ มิฉะนั้นก็ยังยากที่จะพูดคุยเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ของชุดประกอบของเรา แต่โดยทั่วไปแล้วเครื่องยนต์ชุดนี้ได้พิสูจน์ตัวเองอย่างยอดเยี่ยม - ในขณะนี้อาจเป็นเครื่องยนต์ที่ดีที่สุดจากกลุ่ม VW ในแง่ของความน่าเชื่อถือและการบำรุงรักษา

ในภาพ: Volkswagen Polo Sedan "2010–15

ราคาเดิม

13 660 รูเบิล

VW Polo GT ติดตั้งเครื่องยนต์ 1.4 TSI CZCA ซึ่งเป็นญาติสนิทที่สุดของ CWVA แต่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์ อย่างไรก็ตาม การฉีดที่นี่เป็นแบบฉีดตรง ซึ่งหมายความว่ามอเตอร์ต้องการคุณภาพการบริการและวัสดุสิ้นเปลืองมากขึ้น มิฉะนั้นจะมีคุณสมบัติและข้อเสียเหมือนกัน

ในยุโรป "แปลกใหม่" คุณสามารถค้นหาเครื่องยนต์ซีรีส์ EA 111 จำนวนหนึ่ง - ตั้งแต่ 1.2 ลิตร MPI ถึง 1.4 TSI อ่านเกี่ยวกับคุณสมบัติของการทำงานในเนื้อหาของ VW / Skoda รุ่นอื่น ๆ ฉันจะเพิ่มเฉพาะว่า CFNA เป็นเครื่องยนต์ที่ดีที่สุดของตระกูลและรุ่นสามสูบมีคุณสมบัติเฉพาะหลายประการ ตระกูล CLPA / CLSA คล้ายกับ CFNA เพียงแต่ปรับตามปริมาณการทำงานที่แตกต่างกันเท่านั้น "สายพาน" CGGB / CMAA เป็นซีรี่ส์ที่ค่อนข้างเก่าและเชื่อถือได้ แต่มีลักษณะเฉพาะในการซ่อมแซมและการใช้งาน มอเตอร์ TSI CAVE และ CBZB / CBZC ของซีรีย์ EA111 เป็นเป้าหมายของการวิจารณ์ในช่วงสิบปีที่ผ่านมาในทุกรุ่นที่เกี่ยวข้อง ด้วยแรงฉุดลากและประสิทธิภาพที่น่าประทับใจ เครื่องยนต์ TSI ดิสเพลสเมนต์ขนาดเล็กเครื่องแรกพิสูจน์แล้วว่าเป็นเช่นนั้น

จะเอาหรือไม่เอา?

ในรถยนต์ระดับนี้ ผู้ซื้อไม่มีทางเลือกมากนัก แต่การแก้ปัญหาทางเทคนิคนั้นเรียบง่ายและมีเหตุผลเป็นส่วนใหญ่ เครื่องจักรในการประกอบของเราเป็นเพียงตัวอย่างหนึ่งของวิธีการนี้ ร่างกายแข็งแรงพอก็ต้องปฏิบัติตามอย่างเบามือแต่ไม่ควรกังวลมากเกินไป และในรุ่นหลังๆ ที่ทำจากเหล็กที่ผลิตในรัสเซีย ชั้นสังกะสีจะหนากว่าเครื่องจักรรุ่นแรกๆ มาก ซึ่งหมายความว่าการป้องกันการกัดกร่อนโดยทั่วไปจะดีกว่า นอกจากนี้ โปโลซีดานยังมีการออกแบบ แม้ว่าส่วนใหญ่จะทำงานเพื่อสร้างความคล้ายคลึงกับรุ่น "ผู้ใหญ่" มากกว่าก็ตาม การตกแต่งภายในนั้นค่อนข้างดีเกินความจำเป็นสำหรับการเดินทางที่เรียบง่าย แม้ว่าจะเป็นแบบมินิมัลลิสต์ก็ตาม แต่ก็ไม่มีประโยชน์ที่จะจับผิดสิ่งนี้: ทุกอย่างอยู่ภายใต้เศรษฐกิจที่โหดเหี้ยม เทคนิคนี้ยังเรียบง่ายและค่อนข้างน่าเชื่อถือ และสำหรับทรัพยากรของเกียร์อัตโนมัติและคุณสมบัติของมอเตอร์ ... มันไม่ได้ดีไปกว่าตอนที่เปิดตัว! นอกจากนี้การปรับแต่งเล็กน้อยยังช่วยให้คุณเพิ่มทรัพยากรเป็นทรัพยากรที่ยอมรับได้อย่างสมบูรณ์และการรับประกันของ VW นั้นดีแบบดั้งเดิม และมอเตอร์ EA211 ใหม่ก็ดีขึ้นในทุกๆ ด้าน ข้อเสียเปรียบประการเดียวของรถยนต์อายุน้อยกว่าหนึ่งปีเหล่านี้คือราคาที่สูง และเหตุผลในการขายก็ไม่ชัดเจนเสมอไป ดังนั้นฉันขอแนะนำให้ตรวจสอบรถเหล่านี้อย่างระมัดระวังสำหรับการมีส่วนร่วมในอุบัติเหตุหรือการจำนำ

ในภาพ: Volkswagen Polo Sedan "2010–15

"ญาติ" ของยุโรปได้รับการปรับแต่งตามรูปแบบที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง การควบคุมที่แม่นยำ ระบบเกียร์อัตโนมัติขั้นสูง เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จปริมาณต่ำหลายรุ่นและเครื่องยนต์แบบดูดอากาศตามธรรมชาติ และไม่มี 1.6 ลิตรหรือไฮดรอลิกอัตโนมัติสำหรับคุณ ร้านเสริมสวยดีกว่า แต่คับแคบกว่าคุณภาพของงานฝีมือร่างกายไม่สูงกว่าของรัสเซีย จากข้อดีที่ไม่อาจปฏิเสธได้ ฉันทราบเพียงการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ลดลงและไม่มีปัญหากับพวงมาลัยเพาเวอร์ แต่นี่ไม่น่าจะเกินดุลราคาพรีเมี่ยมและความซับซ้อนของการบำรุงรักษาที่เกี่ยวข้องกับความหายากของรุ่นดังกล่าวในรัสเซีย

เครื่องยนต์ (มุมมองด้านหน้าในทิศทางการเคลื่อนที่ของรถ): 1 - กรองน้ำมัน; 2 - ฝาเติมน้ำมัน; 3 - ตัวบ่งชี้ระดับน้ำมัน 4 - เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว; 5 - คอยล์จุดระเบิด; 6 - การประกอบเค้น; 7 - ตัวเรือนเพลาลูกเบี้ยว; 8 - ฝาสูบ; 9 - ผู้จัดจำหน่ายน้ำหล่อเย็น; 10 - เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น 11 - เซ็นเซอร์ตัวบ่งชี้แรงดันน้ำมันต่ำ 12 - ฝาครอบเทอร์โมสตัทเพิ่มเติม 13 - ควบคุมเซ็นเซอร์ความเข้มข้นของออกซิเจน 14 - บล็อกกระบอกสูบ; 15 - มู่เล่; 16 - นักสะสม; 17 - กระทะน้ำมัน; 18 - คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ 19 - สายพานขับเคลื่อนเสริม 20 - เครื่องกำเนิดไฟฟ้า

เครื่องยนต์ (มุมมองด้านหลังในทิศทางการเคลื่อนที่ของรถ): 1 - ฝาปิดของเทอร์โมสตัทหลัก; 2 - เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น; 3 - ผู้จัดจำหน่ายน้ำหล่อเย็น; 4 - การประกอบเค้น; 5 - ตา; 6 - คอยล์จุดระเบิด; 7 - เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว; 8 - ตัวบ่งชี้ระดับน้ำมัน 9 - รางเชื้อเพลิง 10 - ตัวเรือนเพลาลูกเบี้ยว; 11 - ฝาเติมน้ำมัน 12 - วาล์วของระบบระบายอากาศเหวี่ยง; 13 - ฝาสูบ; 14 - สายพานเสริม; 15 - ปั๊มน้ำหล่อเย็น; 16 - รอกไดรฟ์เสริม; 17 - ฝาปิดเวลา; 18 - ท่อสำหรับจ่ายน้ำหล่อเย็นให้กับปั๊ม 19 - บล็อกกระบอกสูบ 20 - กระทะน้ำมัน; 21 - ปลั๊กท่อระบายน้ำ; 22 - ท่อทางเข้า; 23 - วาล์วกำจัดตัวดูดซับ; 24 - มู่เล่

เครื่องยนต์ (ชื่อโรงงาน CFNA) น้ำมันเบนซิน, สี่จังหวะ, สี่สูบ, อินไลน์, สิบหกวาล์ว, สองเพลาลูกเบี้ยว ตั้งอยู่ขวางในห้องเครื่อง ลำดับการทำงานของกระบอกสูบ: 1-3-4-2, นับ - จากรอกไดรฟ์เสริม ระบบไฟฟ้า - การฉีดเชื้อเพลิงแบบกระจายเป็นระยะ (มาตรฐานความเป็นพิษ Euro-4) เครื่องยนต์ที่มีกระปุกเกียร์และคลัตช์ประกอบกันเป็นหน่วยกำลัง - หน่วยเดียวซึ่งติดตั้งอยู่ในห้องเครื่องยนต์บนตัวรองรับโลหะยางยืดสามตัว ตัวรองรับด้านขวา (ไฮดรอลิก) ติดอยู่กับตัวยึดที่ติดอยู่กับฝาครอบเวลาและตัวรองรับด้านซ้ายและด้านหลังติดอยู่กับตัวยึดบนตัวเรือนกระปุกเกียร์

เครื่องยนต์ (มองไปทางขวาในทิศทางของรถ): 1 - ท่อทางเข้า; 2 - วาล์วกำจัดตัวดูดซับ; 3 - การประกอบเค้น; 4 - วาล์วของระบบระบายอากาศเหวี่ยง; 5 - เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว; 6 - ฝาเติมน้ำมัน; 7 - คอยล์จุดระเบิด; 8 - ตัวบ่งชี้ระดับน้ำมัน 9 - ตัวเรือนเพลาลูกเบี้ยว; 10 - ฝาปิดเวลา; 11 - กรองน้ำมัน; 12 - เครื่องกำเนิด; 13 - ลูกกลิ้งรองรับของสายพานขับเสริม 14 - ลูกกลิ้งความตึงของสายพานขับเสริม 15 - รอกของคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้าของคอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ 16 - รอกไดรฟ์เสริม; 17 - กระทะน้ำมัน; 18 - สายพานเสริม 19 - รอกปั๊มน้ำหล่อเย็น

ทางด้านขวาของเครื่องยนต์ (ในทิศทางการเคลื่อนที่ของรถ) จะอยู่:
ไดรฟ์โซ่ของกลไกการจ่ายก๊าซและปั๊มน้ำมัน (ใต้ฝาปิดเวลา); ขับปั๊มน้ำหล่อเย็น เครื่องกำเนิดไฟฟ้า และคอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ (สายพานโพลีวี) ทางด้านซ้ายคือ: ตัวจ่ายน้ำหล่อเย็นพร้อมเทอร์โมสตัทสองตัว เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น มู่เล่ ด้านหน้า: ตัวสะสมพร้อมเซ็นเซอร์ควบคุมความเข้มข้นของออกซิเจน, เครื่องกำเนิดไฟฟ้า, คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ, ตัวกรองน้ำมัน, เซ็นเซอร์ตัวบ่งชี้แรงดันน้ำมันต่ำ

ด้านหลัง: ท่อร่วมไอดีพร้อมชุดปีกผีเสื้อ, เซ็นเซอร์ความดันสัมบูรณ์และอุณหภูมิอากาศเข้า, วาล์วระบายอากาศเหวี่ยง, รางเชื้อเพลิงพร้อมหัวฉีด, เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง, เซ็นเซอร์น็อค; ท่อจ่ายน้ำหล่อเย็นไปยังปั๊ม วาล์วดูดอากาศแบบดูดซับ ด้านบน: ที่เติมน้ำมัน, หัวเทียนและคอยล์, เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว, มาตรวัดระดับน้ำมัน บล็อกกระบอกสูบหล่อจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ กระบอกสูบถูกเจาะเข้าไปในบล็อก ในส่วนล่างของบล็อกกระบอกสูบมีตลับลูกปืนเพลาข้อเหวี่ยง - ตลับลูกปืนเพลาหลักห้าเตียงพร้อมฝาครอบแบบถอดได้ซึ่งติดอยู่กับบล็อกด้วยสลักเกลียวพิเศษ รูในเสื้อสูบสำหรับตลับลูกปืนหลัก (ซับใน) ของเพลาข้อเหวี่ยงได้รับการตัดแต่งขึ้นรูปพร้อมฝาครอบ ดังนั้นจึงไม่สามารถเปลี่ยนฝาครอบได้ บนพื้นผิวส่วนท้ายของส่วนรองรับตรงกลาง (ที่สาม) มีช่องสำหรับวงแหวนครึ่งแรงขับสองวงที่ป้องกันการเคลื่อนที่ตามแนวแกนของเพลาข้อเหวี่ยง เพลาข้อเหวี่ยงทำจากเหล็กเหนียว มีแกนหลัก 5 อันและก้านสูบ 4 อัน เพลามีตุ้มน้ำหนักแปดอันซึ่งสร้างขึ้นจาก "แก้ม" ที่ต่อเนื่องกัน ตุ้มน้ำหนักถ่วงถูกออกแบบมาเพื่อให้สมดุลระหว่างแรงและโมเมนต์ความเฉื่อยที่เกิดขึ้นจากการเคลื่อนที่ของกลไกข้อเหวี่ยงระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ เม็ดมีดของตลับลูกปืนแกนและก้านสูบของเพลาข้อเหวี่ยงเป็นเหล็ก ผนังบาง พร้อมการเคลือบป้องกันแรงเสียดทาน วารสารหลักและก้านสูบของเพลาข้อเหวี่ยงเชื่อมต่อช่องที่เจาะในตัวเพลาซึ่งทำหน้าที่จ่ายน้ำมันจากหลักไปยังแบริ่งก้านสูบของเพลา ที่ส่วนหน้า (ปลาย) ของเพลาข้อเหวี่ยงมีการติดตั้งเฟืองขับเฟืองไทม์มิ่ง (ไทม์มิ่ง) และปั้มน้ำมันรวมถึงรอกไดรฟ์เสริม สำหรับรถยนต์ที่ใช้เกียร์ธรรมดา มู่เล่จะติดอยู่กับหน้าแปลนเพลาข้อเหวี่ยงด้วยสลักเกลียว 6 ตัว ซึ่งช่วยให้สตาร์ทเครื่องยนต์ได้ง่ายขึ้น ทำให้มั่นใจได้ว่าลูกสูบจะถูกปล่อยออกจากจุดตาย และเพลาข้อเหวี่ยงจะหมุนอย่างสม่ำเสมอมากขึ้นเมื่อเครื่องยนต์เดินเบา มู่เล่เป็นเหล็กหล่อและมีเฟืองวงแหวนเหล็กสำหรับสตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยสตาร์ทเตอร์ สำหรับรถยนต์ที่มีเกียร์อัตโนมัติดิสก์ไดรฟ์ตัวแปลงแรงบิดเหล็กพร้อมพวงหรีดสำหรับสตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยสตาร์ทเตอร์จะติดอยู่กับหน้าแปลนเพลาข้อเหวี่ยง แท่งเชื่อมต่อ - เหล็กหลอม, I-section ด้วยหัวแบบแยกส่วนล่าง ก้านสูบจะเชื่อมต่อผ่านซับในไปยังก้านสูบของเพลาข้อเหวี่ยง และส่วนหัวส่วนบนจะเชื่อมต่อผ่านหมุดลูกสูบกับลูกสูบ ฝาครอบก้านสูบติดอยู่กับตัวก้านสูบด้วยสลักเกลียวพิเศษสองตัว

เครื่องยนต์ (มุมมองซ้ายในทิศทางการเคลื่อนที่ของยานพาหนะ): 1 - ตัวสะสม; 2 - ควบคุมเซ็นเซอร์ความเข้มข้นของออกซิเจน 3 - หัวถัง; 4 - เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันต่ำ 5 - กรองน้ำมัน; 6 - ตัวเรือนเพลาลูกเบี้ยว; 7 - คอยล์จุดระเบิด; 8 - ฝาเติมน้ำมัน; 9 - วาล์วของระบบระบายอากาศเหวี่ยง; 10 - เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น 11 - รางเชื้อเพลิง 12 - ผู้จัดจำหน่ายน้ำหล่อเย็น; 13 - ชุดควบคุมปีกผีเสื้อ; 14 - ท่อทางเข้า; 15 - บล็อกกระบอกสูบ; 16 - มู่เล่

ลูกสูบทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ มีการตัดเฉือนสามร่องสำหรับแหวนลูกสูบที่ส่วนบนของลูกสูบ แหวนลูกสูบด้านบน 2 วงเป็นแหวนอัด และวงล่างเป็นตัวขูดน้ำมัน แหวนบีบอัดป้องกันการทะลุทะลวงของก๊าซจากกระบอกสูบเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยง และช่วยระบายความร้อนจากลูกสูบไปยังกระบอกสูบ แหวนขูดน้ำมันจะขจัดน้ำมันส่วนเกินออกจากผนังกระบอกสูบเมื่อลูกสูบเคลื่อนที่

หมุดลูกสูบเหล็ก ส่วนท่อ ชนิดลอย (หมุนได้อย่างอิสระในหัวลูกสูบและหัวบนของก้านสูบ) จากการเคลื่อนที่ตามแนวแกน นิ้วจะถูกยึดโดยการล็อคแหวนสปริงที่อยู่ในร่องของหัวลูกสูบ

ฝาสูบหล่อขึ้นจากอะลูมินัมอัลลอย เช่นเดียวกับกระบอกสูบทั้งสี่สูบ มันอยู่กึ่งกลางบล็อกโดยมีบูชสองตัวและยึดด้วยสลักเกลียวสิบตัว มีการติดตั้งปะเก็นโลหะระหว่างบล็อกและหัวถัง ฝั่งตรงข้ามของฝาสูบคือพอร์ตไอดีและไอเสีย หัวเทียนติดตั้งอยู่ตรงกลางห้องเผาไหม้แต่ละห้อง วาล์วไทม์มิ่งในฝาสูบจัดเรียงเป็นสองแถวเป็นรูปตัว V โดยมีวาล์วไอดีและวาล์วไอเสียสองตัวสำหรับแต่ละกระบอกสูบ วาล์วเป็นเหล็กกล้า ไอเสีย - พร้อมแผ่นเหล็กทนความร้อนและลบมุมแบบเชื่อม วาล์วไอดีมีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่กว่าวาล์วไอเสีย เบาะนั่งและตัวกั้นวาล์วถูกกดเข้าที่ฝาสูบ ด้านบนของบูชไกด์วาล์ว ซีลก้านวาล์วทำจากยางทนน้ำมัน วาล์วปิดภายใต้การกระทำของสปริง ปลายล่างของมันวางอยู่บนแหวนรอง และปลายบนของมันวางอยู่บนจานที่มีแครกเกอร์สองอันวางอยู่ แคร็กเกอร์ที่พับเข้าหากันมีรูปร่างเป็นกรวยที่ถูกตัดออกและบนพื้นผิวด้านในมีเม็ดบีดที่เข้าไปในร่องบนก้านวาล์ว

ตัวเรือนอลูมิเนียมอัลลอยด์ถูกขันเข้ากับระนาบด้านบนของฝาสูบซึ่งติดตั้งเพลาลูกเบี้ยวสองตัว ไดรฟ์เพลาลูกเบี้ยว - โซ่ lamellar จากเฟืองเพลาข้อเหวี่ยง เครื่องปรับความตึงระบบไฮดรอลิกส์จะให้ความตึงของโซ่ที่ต้องการโดยอัตโนมัติระหว่างการทำงาน เพลาแต่ละอันหมุนด้วยตลับลูกปืนแบบชิ้นเดียวสามตลับ (ตลับลูกปืนแบบเลื่อน) ของตัวเรือนเพลาลูกเบี้ยว เพลาหนึ่งขับวาล์วไอดีของกลไกการจ่ายก๊าซ และอีกอันขับวาล์วไอเสีย แต่ละเพลาผลิตลูกเบี้ยวแปดตัว - ลูกเบี้ยวคู่ที่อยู่ติดกันควบคุมวาล์วสองตัว (ทางเข้าหรือทางออก) ของแต่ละกระบอกสูบพร้อมกัน วาล์วถูกกระตุ้นโดยแฉกเพลาลูกเบี้ยวผ่านคันโยกวาล์ว เพื่อเพิ่มอายุการใช้งานของเพลาลูกเบี้ยวและคันโยกวาล์ว ลูกเบี้ยวของเพลาจะทำหน้าที่บนคันโยกผ่านลูกกลิ้งที่หมุนบนแกนของคันโยก ที่ปลายด้านหนึ่ง คันโยกจะวางอยู่ที่ส่วนท้ายของก้านวาล์ว และอีกด้านหนึ่งอยู่ที่หัวทรงกลมของส่วนรองรับไฮดรอลิกของคันโยก ซึ่งติดตั้งอยู่ในซ็อกเก็ตของหัวสูบ มีการติดตั้งตัวชดเชยไฮดรอลิกพร้อมบอลวาล์วตรวจสอบภายในตัวรองรับไฮดรอลิก น้ำมันเข้าสู่ตลับลูกปืนไฮดรอลิกผ่านรูในตัวถังจากเส้นในหัวกระบอกสูบ การสนับสนุนแบบไฮดรอลิกช่วยให้มั่นใจว่าลูกเบี้ยวของเพลาลูกเบี้ยวสัมผัสกับลูกกลิ้งคันโยกวาล์วโดยปราศจากฟันเฟือง ชดเชยการสึกหรอบนลูกเบี้ยว คันโยก หน้าปลายก้านวาล์ว มุมบ่าวาล์ว และจานวาล์ว หล่อลื่นเครื่องยนต์ - รวมกัน ภายใต้แรงดัน น้ำมันจะถูกส่งไปยังแบริ่งหลักและก้านสูบของเพลาข้อเหวี่ยง แบริ่งเพลาลูกเบี้ยว แบริ่งไฮดรอลิกคันวาล์ว และตัวปรับความตึงโซ่ แรงดันในระบบถูกสร้างขึ้นโดยปั้มน้ำมันที่มีเฟืองภายในและวาล์วลดแรงดัน ตัวเรือนปั๊มน้ำมันติดอยู่กับระนาบล่างของบล็อกกระบอกสูบและปิดด้วยกระทะน้ำมัน เฟืองขับของปั๊มขับเคลื่อนด้วยโซ่จากเครื่องหมายดอกจันซึ่งอยู่ที่ส่วนปลายของเพลาข้อเหวี่ยง ปั๊มรับน้ำมันจากบ่อผ่านตัวรับน้ำมันและส่งผ่านตัวกรองน้ำมันแบบเต็มไหลไปยังสายหลักของเสื้อสูบ จากท่อน้ำมันหลักผ่านช่องทางในบล็อกกระบอกสูบ น้ำมันจะไหลไปยังแบริ่งหลักของเพลาข้อเหวี่ยง จากตลับลูกปืนหลักไปจนถึงตลับลูกปืนก้านสูบ น้ำมันจะถูกส่งผ่านช่องทางที่ทำขึ้นในร่างกายของเพลาข้อเหวี่ยง ช่องแนวตั้งออกจากท่อน้ำมันหลักในบล็อกกระบอกสูบเพื่อจ่ายน้ำมันไปยังแบริ่งไฮดรอลิกของวาล์วในหัวกระบอกสูบและแบริ่งเพลาลูกเบี้ยวในตัวเรือนเพลาลูกเบี้ยว น้ำมันส่วนเกินจะถูกระบายลงในกระทะน้ำมันจากตัวเรือนเพลาลูกเบี้ยวและฝาสูบผ่านช่องระบายน้ำพิเศษ น้ำมันถูกฉีดลงบนผนังกระบอกสูบ ลูกสูบ แหวนลูกสูบและหมุด เพลาลูกเบี้ยว คันโยกวาล์ว และโซ่

ตำแหน่งของวาล์วสุญญากาศ 1 และตัวแยกน้ำมัน 2 ของวงจรเดินเบาของระบบระบายอากาศเหวี่ยงบนฝาครอบ 3 ของไดรฟ์เวลา

ระบบระบายอากาศข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์ - แบบบังคับ, แบบปิด ขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ (โหลดบางส่วนหรือเต็ม, รอบเดินเบา) ก๊าซในห้องข้อเหวี่ยงจะเข้าสู่ทางเดินไอดีของเครื่องยนต์ผ่านท่อสองวงจร เมื่อเครื่องยนต์เดินเบาและอยู่ในโหมดโหลดต่ำ เมื่อสุญญากาศในท่อไอดีมีขนาดใหญ่ ก๊าซในห้องข้อเหวี่ยงจะถูกนำมาจากใต้ฝาครอบไทม์มิ่งและป้อนไปยังท่อไอดี - เข้าไปในช่องว่างด้านหลังวาล์วปีกผีเสื้อ ตัวแยกน้ำมันอยู่ในช่องของฝาครอบไทม์มิ่งซึ่งผ่านก๊าซที่ทำความสะอาดอนุภาคน้ำมัน จากนั้นก๊าซที่ผ่านช่องทางในฝาปิดเวลาจะมาถึงวาล์วสุญญากาศแล้วผ่านท่อวาล์ว - ไปยังเครื่องทำความร้อนของระบบระบายอากาศเหวี่ยงที่เชื่อมต่อกับท่อทางเข้า ขึ้นอยู่กับสุญญากาศในท่อร่วมไอดี วาล์วจะควบคุมการไหลของก๊าซในห้องข้อเหวี่ยงที่เข้าสู่กระบอกสูบเครื่องยนต์

เครื่องทำความร้อนของระบบระบายอากาศข้อเหวี่ยง: 1 - ท่อสาขาสำหรับเชื่อมต่อกับท่อวาล์วสุญญากาศ 2 - ท่อสาขาสำหรับเชื่อมต่อกับท่อทางเข้า 3 - อุปกรณ์สำหรับจ่ายและระบายน้ำหล่อเย็น

ในโหมดโหลดเต็ม เมื่อสุญญากาศในท่อร่วมไอดีลดลง ก๊าซในห้องข้อเหวี่ยงจากตัวเรือนเพลาลูกเบี้ยวจะเข้าสู่กระบอกสูบเครื่องยนต์ผ่านท่อที่เชื่อมต่อกับข้อต่อตัวเรือน วาล์วตรวจสอบ ตัวกรองอากาศ ชุดปีกผีเสื้อ และท่อไอดี

องค์ประกอบของวงจรไฟฟ้าเต็มรูปแบบของระบบระบายอากาศเหวี่ยง: 1 - ตัวเรือนเพลาลูกเบี้ยว; 2 - กรองอากาศ; 3 - ท่อ; 4 - เช็ควาล์ว

ในการดำเนินการซ่อมเครื่องยนต์ (เช่น การถอดโซ่ไทม์มิ่งและตัวเรือนไดรฟ์เพลาลูกเบี้ยว) ที่เกี่ยวข้องกับการปรับไทม์มิ่งวาล์วในภายหลัง คุณต้องมีเครื่องมือและอุปกรณ์ติดตั้งพิเศษ โครงสร้างเครื่องยนต์ได้รับการออกแบบในลักษณะที่เฟืองขับโซ่ไทม์มิ่งบนเพลาข้อเหวี่ยงและเฟืองขับบนเพลาลูกเบี้ยวได้รับการติดตั้งโดยไม่มีแรงดึงและไม่ได้ยึดด้วยกุญแจ - พวกมันถูกยึดเนื่องจากแรงเสียดทานที่เกิดขึ้นระหว่าง พื้นผิวด้านท้ายของชิ้นส่วนเมื่อขันให้แน่นด้วยสลักเกลียว ดังนั้นเมื่อตั้งลูกสูบของกระบอกสูบที่ 1 ไปที่ตำแหน่ง TDC ของจังหวะการบีบอัด จึงจำเป็นต้องใช้ไดอัลเกจพร้อมอะแดปเตอร์พิเศษ (ค่าเบี่ยงเบนที่อนุญาตจาก TDC ± 0.01 มม.) และอุปกรณ์สำหรับยึดเพลาลูกเบี้ยว ในเรื่องนี้ เราขอแนะนำให้ดำเนินการซ่อมเครื่องยนต์ทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการปรับเวลาวาล์วที่บริการเฉพาะซึ่งมีอุปกรณ์ที่จำเป็น การจัดการเครื่องยนต์ ระบบจ่ายไฟ ระบบระบายความร้อนและไอเสียมีอธิบายไว้ในบทที่เกี่ยวข้อง

ทุกอย่างจะดีมอเตอร์ก็เหมือนมอเตอร์ถ้าไม่ใช่เพราะเครื่องยนต์เย็น มอเตอร์ CFNA จำนวนมากเริ่มเคาะก่อนถึงแสนกิโลเมตร และในบางกรณี ข้อบกพร่องเกิดขึ้นใน 30,000 แรกแล้ว

ระมัดระวังในการซื้อ ปัญหาทั่วไปคือการน็อคแบบต่อเนื่องหลังจากการสตาร์ทเย็น

เครื่องยนต์โปโลซีดาน - CFNA

ครั้งหนึ่งการเข้าสู่ตลาดรัสเซียของรุ่น Polo Sedan ซึ่งมีราคาตั้งแต่ 399 tr. (!) กลายเป็นความรู้สึกและถือเป็นความสำเร็จของโฟล์คสวาเกน ยังจะ! การได้รถโฟล์คสวาเก้นที่มีคุณภาพด้วยเงินจำนวนดังกล่าวเป็นความฝันของหลาย ๆ คน แต่บ่อยครั้งที่ราคาต่ำส่งผลเสียต่อคุณภาพของผลิตภัณฑ์ - เครื่องยนต์โปโลซีดานซีเอฟเอ็นเอ 1.6 แอล 105 แรงม้าไม่น่าเชื่อถือเท่าที่คาดไว้

เครื่องยนต์ CFNA 1.6ได้รับการติดตั้งไม่เพียง แต่ในโปโลซีดานเท่านั้น แต่ยังรวมถึงรุ่นอื่น ๆ ของกลุ่มโฟล์คสวาเกนรวมถึงรุ่นที่ประกอบในต่างประเทศด้วย ตั้งแต่ปี 2010 ถึง 2015 มอเตอร์นี้ได้รับการติดตั้งในรุ่นต่อไปนี้:

• โฟล์คสวาเกน
  • รถเก๋งโปโล
  • เจตตะ
  • เวนโต้
  • ลาวิด้า
• สโกด้า
  • รวดเร็ว
  • ฟาเบีย
  • รูมสเตอร์

หากคุณไม่ทราบว่ามีมอเตอร์ตัวใดติดตั้งอยู่ในรถคันนี้ คุณสามารถค้นหาได้จากรหัส VIN

ปัญหามอเตอร์ CFNA

ปัญหาหลักของเครื่องยนต์ซีเอฟเอ็นเอ 1.6เป็น เคาะเย็น. ขั้นแรก การเคาะของลูกสูบบนผนังกระบอกสูบจะแสดงออกมาให้เห็นในนาทีแรกหลังจากการสตาร์ทเย็น เมื่อลูกสูบอุ่นขึ้น มันจะขยายตัวออกและกดผนังกระบอกสูบ ดังนั้นเสียงน็อคจะหายไปจนกว่าจะสตาร์ทเย็นครั้งต่อไป

ในตอนแรกเจ้าของอาจไม่ให้ความสำคัญใด ๆ กับสิ่งนี้ แต่การกระแทกดำเนินต่อไปและในไม่ช้าแม้แต่เจ้าของรถที่ไม่ตั้งใจก็ตระหนักว่ามีบางอย่างผิดปกติกับเครื่องยนต์ ลักษณะที่ปรากฏของการเคาะ (ลูกสูบชนผนังกระบอกสูบ) บ่งบอกถึงจุดเริ่มต้นของระยะการทำลายเครื่องยนต์ที่ใช้งานอยู่ เมื่อเข้าสู่ฤดูร้อน การเคาะอาจลดลง แต่ด้วยน้ำค้างแข็งครั้งแรก CFNA จะเริ่มเคาะอีกครั้ง

เครื่องยนต์ CFNA ที่ "เย็น" ค่อยๆ เพิ่มระยะเวลาของเครื่องยนต์ และวันหนึ่ง เครื่องยนต์จะยังคงอยู่แม้ว่าเครื่องยนต์จะอุ่นเครื่องแล้วก็ตาม

เครื่องยนต์น็อค

การน็อคของลูกสูบเครื่องยนต์กับผนังกระบอกสูบเกิดขึ้นเมื่อลูกสูบเลื่อนไปที่จุดศูนย์ตายบน สิ่งนี้เกิดขึ้นได้จากการสึกหรอของลูกสูบและผนังกระบอกสูบ การเคลือบกราไฟต์บนกระโปรงจะสึกหรออย่างรวดเร็วจนถึงโลหะของลูกสูบ

ในจุดที่ลูกสูบเสียดสีกับผนังกระบอกสูบ จะเกิดการสึกหรออย่างมาก

จากนั้นโลหะลูกสูบจะเริ่มชนกับผนังกระบอกสูบและมีรอยครูดบนกระโปรงลูกสูบ

และที่ผนังกระบอกสูบ

แม้จะมีข้อร้องเรียนจำนวนมาก แต่ Volkswagen ก็กังวลตลอดหลายปีของการผลิต เครื่องยนต์ CFNA(พ.ศ.2553-2558) ไม่เคยประกาศเป็นบริษัทที่ถูกเพิกถอน ผู้ผลิตจะดำเนินการแทนการเปลี่ยนอุปกรณ์ทั้งหมด การซ่อมแซมกลุ่มลูกสูบและแม้กระทั่งในกรณีของการเรียกร้องการรับประกันเท่านั้น

Volkswagen Group ไม่เปิดเผยผลการวิจัย แต่เป็นไปตามคำอธิบายที่เบาบาง สาเหตุของข้อบกพร่องเห็นได้ชัดว่าเป็น ในการออกแบบลูกสูบที่ไม่ประสบความสำเร็จ. ในกรณีของการเรียกร้องการรับประกัน ศูนย์บริการจะเปลี่ยนลูกสูบ EM มาตรฐานเป็นลูกสูบ ET ที่ดัดแปลง ซึ่งควรจะแก้ปัญหาได้อย่างสมบูรณ์ ปัญหาการน็อคของลูกสูบ.

แต่จากการปฏิบัติแสดงให้เห็นว่า การยกเครื่องเครื่องยนต์ CFNA ไม่ใช่ทางออกสุดท้ายของปัญหาและเจ้าของครึ่งหนึ่งบ่นอีกครั้งเกี่ยวกับลักษณะของการน็อคเครื่องยนต์หลังจากผ่านไปหลายพันกม. วิ่ง. อีกครึ่งหนึ่งของผู้ที่ต้องเผชิญกับการน็อคของเครื่องยนต์นี้ หลังจากการยกเครื่องครั้งใหญ่ พยายามขายรถให้เร็วที่สุด

มีเวอร์ชันหนึ่งที่การขาดแคลนน้ำมันเรื้อรังที่เกิดจากแรงดันน้ำมันต่ำอาจเป็นสาเหตุที่แท้จริงของการสึกหรออย่างรวดเร็วของเครื่องยนต์ CFNA ปั๊มน้ำมันไม่ได้ให้แรงดันเพียงพอเมื่อเครื่องยนต์เดินเบา ดังนั้นเครื่องยนต์จึงอยู่ในโหมดขาดน้ำมันเป็นประจำ ซึ่งนำไปสู่การสึกหรออย่างรวดเร็ว

ทรัพยากร

ประกาศโดยผู้ผลิต ทรัพยากรเครื่องยนต์โปโลซีดานคือ 200,000 กม. แต่เครื่องยนต์ในบรรยากาศแบบดั้งเดิมที่มีปริมาตร 1.6 ลิตรที่ผลิตโดยโฟล์คสวาเก้นต้องไปอย่างน้อย 300-400,000 กม.

ข้อบกพร่องเช่นการกระแทกของลูกสูบเมื่อเย็นทำให้ตัวเลขเหล่านี้ไม่เกี่ยวข้อง กลุ่มโฟล์คสวาเก้นไม่เปิดเผยสถิติอย่างเป็นทางการ แต่ตัดสินโดยกิจกรรมในฟอรัม เครื่องยนต์ CFNA 5 ใน 10 เครื่องเริ่มวิ่งจาก 30 ถึง 100,000 กม. นอกจากนี้ยังมีกรณีที่ทราบกันดีว่ามีข้อบกพร่องในการวิ่งน้อยกว่า 10,000 กม.

อย่างไรก็ตาม ควรสังเกตว่าไม่มีการบันทึกกรณีของมอเตอร์ CFNA ที่ติดอยู่ นี่อาจเป็นเพราะความจริงที่ว่าการกระแทกดำเนินไปอย่างค่อยเป็นค่อยไปและให้เวลาในการตัดสินใจว่าจะซ่อมเครื่องยนต์หรือขายรถ

ในบรรดาข้อร้องเรียนจำนวนมากเกี่ยวกับการเคาะมีรายงานแยกต่างหากเกี่ยวกับการทำงานระยะยาวของมอเตอร์ที่ประสบความสำเร็จซึ่งมีการเคาะที่เย็นซึ่งถูกกล่าวหาว่าไม่คืบหน้าและไม่รบกวน น่าเสียดายที่รายงานดังกล่าวไม่ได้รับการยืนยันจากการบันทึกวิดีโอ และเป็นไปได้มากว่าไม่มีเสียงเคาะที่ลูกสูบ แต่อยู่ที่ตัวยกไฮดรอลิก ตามความคิดเห็นของเจ้าของรถที่เครื่องยนต์เริ่มเคาะจริง ๆ ในไม่ช้าก็เป็นไปไม่ได้ที่จะเพิกเฉยต่อเสียงเคาะนี้ เสียงเรียกเข้ากลายเป็นว่า "น่าเสียดายที่จะยืนข้างรถ" และ "สามารถได้ยินจากระเบียงชั้น 7"

การเปลี่ยนเครื่องยนต์ CFNA

หากรถอยู่ภายใต้การรับประกัน ผู้ผลิตจะดำเนินการซ่อมฟรีตามการรับประกัน โดยเปลี่ยนลูกสูบ EM มาตรฐานด้วยลูกสูบ ET ที่ดัดแปลงแล้ว นอกจากนี้ยังสามารถเปลี่ยนเสื้อสูบและเพลาข้อเหวี่ยงได้ แต่ชิ้นส่วนที่มีราคาแพงเหล่านี้จะไม่เปลี่ยนภายใต้การรับประกันเสมอไป

เครื่องยนต์ ซีเอฟเอ็นเอพร้อม ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งและตัวปรับความตึงโซ่ไม่มีตัวล็อกแบบย้อนกลับ ไม่มีร่องบนลูกสูบเช่นกัน ทำลายโซ่ / กระโดดนำไปสู่อาร์มาเก็ดดอน มอเตอร์งอวาล์ว. โซ่เหล็กได้รับการออกแบบมาเพื่อให้ทรัพยากรและความน่าเชื่อถือสูงกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับสายพานขับเคลื่อน ในความเป็นจริงโซ่ไทม์มิ่งของเครื่องยนต์นี้ยืดออกค่อนข้างเร็วและจำเป็นต้องเปลี่ยนแล้ว 100,000 กิโลเมตร

ตัวปรับความตึงโซ่ไม่มีตัวปรับความตึงของโซ่และทำงานด้วยแรงดันน้ำมันเท่านั้น ซึ่งถูกปั๊มโดยปั๊มน้ำมันและเกิดขึ้นหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์แล้วเท่านั้น ดังนั้น ความตึงของโซ่จะเกิดขึ้นเฉพาะเมื่อเครื่องยนต์ทำงาน และในขณะที่ดับเครื่องยนต์ โซ่ที่ยืดออกจะสามารถเคลื่อนที่ไปพร้อมกับตัวปรับความตึงได้

ด้วยเหตุนี้ ไม่แนะนำให้จอดรถโดยใส่เกียร์ไว้แต่ โดยไม่มีเบรกมือเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์โซ่ที่ยืดบนเฟืองเพลาลูกเบี้ยวอาจกระโดดได้ ในกรณีนี้ วาล์วจะสัมผัสกับลูกสูบได้ ซึ่งนำไปสู่การซ่อมแซมเครื่องยนต์ที่มีค่าใช้จ่ายสูง

เมื่อเวลาผ่านไป ระหว่างการทำงาน ท่อร่วมไอเสียมาตรฐาน CFNA แตก และรถเริ่มส่งเสียงคำรามด้วยเสียงทุ้ม ขอแนะนำให้เปลี่ยนท่อร่วมไอเสียฟรีก่อนสิ้นสุดการรับประกัน มิฉะนั้นจะต้องเปลี่ยน (สำหรับ 47,000 รูเบิล) หรือต้ม (ตามภาพ) ซึ่งจะมีราคาต่ำกว่า

คุณลักษณะของมอเตอร์ CFNA

ผู้ผลิต: โฟล์คสวาเกน
ปีที่ออก: ตุลาคม 2553 - พฤศจิกายน 2558
เครื่องยนต์ ซีเอฟเอ็นเอ1.6ล. 105 แรงม้าเป็นของซีรีส์ อีเอ 111. ผลิตเป็นเวลา 5 ปี ตั้งแต่เดือนตุลาคม 2010 ถึงพฤศจิกายน 2015 จากนั้นจึงเลิกผลิตและแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ ซีดับเบิลยูเอจากคนรุ่นใหม่ EA211.

การกำหนดค่าเครื่องยนต์

อินไลน์ 4 สูบ
2 เพลาลูกเบี้ยวไม่มีตัวเปลี่ยนเฟส
4 วาล์ว/กระบอกสูบ ลิฟเตอร์ไฮดรอลิก
ไดรฟ์เวลา: โซ่
บล็อกกระบอกสูบ: อลูมิเนียม + ปลอกเหล็กหล่อ

พลัง: 105 แรงม้า(77 กิโลวัตต์).
แรงบิด 153 นิวตันเมตร
อัตราการบีบอัด: 10.5
ระยะเจาะ/ระยะชัก: 76.5/86.9
ลูกสูบอลูมิเนียม เส้นผ่านศูนย์กลางลูกสูบโดยคำนึงถึงช่องว่างการขยายตัวทางความร้อนคือ 76.460 มม

นอกจากนี้ยังมีรุ่น CFNB ซึ่งเหมือนกันทั้งหมด แต่มีเฟิร์มแวร์ที่แตกต่างกันซึ่งส่งผลให้กำลังเครื่องยนต์ลดลงเหลือ 85 แรงม้า

รถโฟล์คสวาเก้นโปโลมีเครื่องยนต์หลากหลายประเภทติดตั้งในห้องเครื่อง

ประกอบด้วยเครื่องยนต์สามสูบและสี่สูบที่มีขนาดต่างกันและกระจายกำลังได้กว้าง

สิ่งสำคัญที่รวมโรงไฟฟ้าทั้งหมดของ Volkswagen Polo คือการไม่มีข้อบกพร่องด้านการออกแบบที่ร้ายแรง ความน่าเชื่อถือสูง และความทนทานที่ยอดเยี่ยมของเครื่องยนต์ทั้งหมด

มอเตอร์เป็นไปตามข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมและมีลักษณะการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำ

เครื่องยนต์สามสูบที่ติดตั้ง Volkswagen Polo

Volkswagen Polo ติดตั้งเครื่องยนต์เบนซินเป็นหลัก มีตัวเลือกพร้อมเครื่องยนต์ดีเซล พวกเขาไม่ได้ใช้กันอย่างแพร่หลายในตลาดภายในประเทศ ปริมาตรของหน่วยกำลังสามสูบที่ติดตั้งมีตั้งแต่ 1.0 ถึง 1.4 ลิตร

เครื่องยนต์เบนซินที่ประหยัดที่สุดคือ 1.0 TSI Blue Motion แม้จะมีปริมาณลิตร แต่ก็ให้ประสิทธิภาพที่ดี กำลังของมันคือ 95 แรงม้า

ในขณะเดียวกันเครื่องยนต์ก็พัฒนาแรงบิด 160 นิวตันเมตร ผู้ผลิตอัพเกรดอุปกรณ์ของหน่วยพลังงานซึ่งเป็นผลมาจากการที่โฟล์คสวาเก้นโปโลสามารถบรรลุ 110 แรงม้าและแรงบิด 200 นิวตันเมตรภายใต้ประทุน ตัวเลขเหล่านี้มีค่ามากสำหรับเครื่องยนต์สามสูบ

หนึ่งในเครื่องยนต์ขนาดเล็กที่ติดตั้งบนโฟล์คสวาเกนโปโลคือ EA 111 สามสูบในบรรทัด นี่คือเครื่องยนต์ของเช็กซึ่งเริ่มออกแบบในช่วงกลางทศวรรษที่ 70 เครื่องยนต์ย้ายจากออดี้ 50 ดังนั้นจึงปราศจากความเจ็บป่วยในวัยเด็ก มีปริมาตรการทำงาน 1.2 ลิตร และให้กำลัง 70 แรงม้า Volkswagen Polo ติดตั้งเครื่องยนต์นี้จนถึงปี 2014 รถยนต์ใหม่ได้รับเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ทรงพลังกว่า

ในปี 2552-2556 เทอร์โบดีเซลสามสูบ 1.2 TDI BlueMotion ได้รับความนิยมอย่างกว้างขวาง เครื่องยนต์ใช้น้ำมันดีเซลมากถึง 3.4 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร ต่อมาเครื่องยนต์ถูกแทนที่ด้วย 1.4l TDI BlueMotion ที่ทรงพลังกว่า ในปี 2559 หน่วยพลังงานได้รับการอัพเกรด ทำให้สามารถแข่งขันได้ในปัจจุบัน

ระบบส่งกำลังสี่สูบของ Volkswagen Polo

รถยนต์โฟล์คสวาเกนโปโลส่วนใหญ่ในรถเก๋งและแฮทช์แบคติดตั้งหน่วยกำลังสี่ลิตรพร้อมเครื่องยนต์ตั้งแต่ 1.1 ถึง 1.9 ลิตร เครื่องยนต์ยอดนิยมคือ 1.4 และ 1.6 ลิตร

ตัวเลือกที่ถูกกว่าคือรถยนต์ Volkswagen Polo ที่มีเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร มีความจุ 90 แรงม้า 105 แรงม้า และ 110 แรงม้า โรงไฟฟ้าได้รับการตอบรับเชิงบวกจากเจ้าของรถ มีความน่าเชื่อถือและทนทาน ในปี 2560 มีการอัปเกรดการออกแบบครั้งล่าสุด ที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในปัจจุบันคือเครื่องยนต์ CFNA 1.6 ลิตร

เครื่องยนต์ 1.4 TSI แตกต่างจากตลาดในประเทศ กำลังได้รับความนิยมจากภายนอก เป็นไดนามิกที่สุด การดำเนินงานของโรงไฟฟ้าเหล่านี้มาพร้อมกับความต้องการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันเครื่องสังเคราะห์คุณภาพสูงเท่านั้น

ลักษณะทางเทคนิคหลัก

Volkswagen Polo มีเครื่องยนต์หลากหลายประเภทที่ใช้ ช่วงการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่อ 100 กิโลเมตรอยู่ที่ 3.4 ถึง 12 ลิตร ในสภาพจริง เจ้าของรถหลายคนสังเกตว่าปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นถึง 15-17 ลิตร ในกรณีส่วนใหญ่ นี่เป็นเพราะสภาพถนนที่ยากลำบากหรือมีความผิดปกติในรถ

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงตามข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับเครื่องยนต์ยอดนิยมที่ติดตั้งเกียร์อัตโนมัติและเกียร์ธรรมดาแสดงไว้ในตารางด้านล่าง

รถยนต์โฟล์คสวาเก้นโปโลมีอัตราเร่งที่ดีที่สุดซึ่งมีโรงไฟฟ้าขนาด 1.4 ลิตรอยู่ใต้ฝากระโปรง รายละเอียดเพิ่มเติม คุณลักษณะนี้สำหรับรุ่นยอดนิยมของ Volkswagen Polo แสดงไว้ในตารางด้านล่าง

ตาราง - การเร่งความเร็วถึง 100 กม. / ชม. Volkswagen Polo

แบบอย่าง	เร่งความเร็วถึง 10 กม. / ชม. วินาที
1.4TSI MT	9
1.4TSI ดีเอสจี	9
1.2 TSI DSG Comfortline	09.07.2018
1.6 MPI MT คอมฟอร์ทไลน์	10.04.2018
1.6 MPI MT ออลสตาร์	11.04.2018
1.6 MPI ที่ไฮไลน์	11.07.2018
1.6MPI MT Conceptline	11.09.2018
1.6 MPI ที่ Comfortline	12.01.2018
1.8 GTI คัพอิดิชั่น	07.05.2018
1.8 จีทีไอ	08.02.2018
1.9 เส้นแนวโน้ม TDI	09.02.2018
โฟล์คสวาเกน โปโล 1.1	16
โฟล์คสวาเกน โปโล 1.0	19

ทรัพยากรเครื่องยนต์

ผู้ขับขี่รถยนต์หลายคนระวังเครื่องยนต์สามสูบ เป็นที่เชื่อกันว่าทรัพยากรยนต์ของพวกเขาน้อยเกินไป เครื่องยนต์สามสูบที่ติดตั้งใน Volkswagen Polo สามารถเดินทางได้ 300,000 กิโลเมตรก่อนการยกเครื่องครั้งใหญ่ ตัวเลขนี้น่าประทับใจมากและหักล้างความคิดเห็นเกี่ยวกับความทนทานต่ำของโรงไฟฟ้าสามสูบ

ในบรรดาเครื่องยนต์ทั้งหมด เครื่องยนต์ 1.6 ลิตรที่น่าเชื่อถือและทนทานที่สุดคือ

มีความอ่อนไหวน้อยที่สุดต่อคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิงและการบำรุงรักษา ด้วยเหตุนี้ Volkswagen Polo ที่มีเครื่องยนต์ 1.6 จึงได้รับความนิยมสูงสุดในตลาดภายในประเทศ ทรัพยากรเครื่องยนต์อยู่ที่ 250-400,000 กม. ก่อนการยกเครื่อง จากความคิดเห็นของเจ้าของรถเครื่องยนต์ของรถยนต์ปี 2554-2555 มีความน่าเชื่อถือสูงสุด

หน่วยพลังงาน 1.4 TSI มีความน่าเชื่อถือน้อยที่สุด ใช้งานได้กับโหลดความร้อนสูง การใช้วัสดุสิ้นเปลืองเกรดต่ำหรือการละเมิดช่วงเวลาการบำรุงรักษามักนำไปสู่การให้คะแนนบนกระบอกสูบ ด้วยทัศนคติที่เหมาะสมต่อเครื่องยนต์ ทรัพยากรของมันอยู่ที่ประมาณ 230-250,000 กม.

ปัญหาทั่วไปของหน่วยพลังงาน

ปัญหาที่พบบ่อยที่สุดซึ่งเป็นลักษณะเฉพาะของเครื่องยนต์ทั้งหมดคือการมีการกระแทกจากภายนอกระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ เหตุผลนี้เป็นคุณสมบัติการออกแบบของลูกสูบและความแน่นของท่อร่วมไอดี เสียงเคาะปรากฏขึ้นหลังจากเครื่องยนต์เย็น 20,000 กิโลเมตร เสียงจากภายนอกจะค่อยๆ ปรากฏขึ้นแม้ในขณะที่เครื่องยนต์ยังอุ่นอยู่

เครื่องยนต์ 1.6 ลิตรที่ได้รับการปรับปรุงและ 110 แรงม้าได้รับสายพานราวลิ้นและท่อร่วมไอดีพลาสติก สิ่งนี้นำข้อเสียมาสู่มอเตอร์ เจ้าของรถหลายคนบ่นเกี่ยวกับลักษณะของรอยแตกบนท่อร่วมและความจริงที่ว่าเครื่องยนต์งอวาล์วเมื่อสายพานขาด ไดรฟ์โซ่ของหน่วย 105 แรงม้ามีความน่าเชื่อถือมากกว่าหลายเท่า

ความล้มเหลวของโรงไฟฟ้าที่พบบ่อยที่สุดที่เจ้าของรถ Volkswagen Polo พบคือ:

• ความเสียหายต่อเซ็นเซอร์
• รอยแตกในส่วนรองรับของชุดจ่ายไฟ
• การเกิดขึ้นของแหวนลูกสูบ
• การเพิ่มแรงดันของก๊าซในห้องข้อเหวี่ยง
• ฝาครอบวาล์วรั่ว

ความเป็นไปได้ของการซ่อมแซมและเปลี่ยนด้วยมอเตอร์สัญญา

เมื่อโรงไฟฟ้าใช้ทรัพยากรจนหมด เจ้าของรถมีทางเลือกมากมายในการฟื้นฟูรถของเขา บางส่วนของพวกเขาคือ:

• การซ่อมแซมพื้นผิวของมอเตอร์
• ยกเครื่องโรงไฟฟ้า
• การซื้อมอเตอร์ตามสัญญา
• ซื้อเครื่องยนต์จากการถอดประกอบรถยนต์ในประเทศ

จากการซ่อมแซมพื้นผิวของมอเตอร์ ปัญหาที่รบกวนการทำงานของเครื่องยนต์จะหมดไป ในเวลาเดียวกัน การสลายเกิดขึ้นเป็นระยะๆ เนื่องจากองค์ประกอบส่วนใหญ่ใช้ทรัพยากรหมดแล้ว

ค่าซ่อมแซมดังกล่าวไม่เกิน 10,000 รูเบิล แนะนำให้ใช้การฟื้นฟูความสามารถในการทำงานประเภทนี้เฉพาะในกรณีที่มีการขายเครื่องจักรครั้งต่อไปหรือในกรณีที่ใช้งานเป็นครั้งคราว

การยกเครื่องช่วยให้คุณกู้คืนทรัพยากรได้มากถึง 70-85% ของหน่วยใหม่ ขอแนะนำให้ดำเนินการในกรณีที่ไม่มีผลกระทบจากการดำเนินงานของโรงไฟฟ้าที่ยากต่อการกำจัด ค่ายกเครื่องประมาณ 30-50,000 รูเบิล

การซื้อเครื่องยนต์ตามสัญญาจากการเปิดไพ่ต่างประเทศเป็นหนึ่งในวิธีที่รุนแรงในการแก้ปัญหาเกี่ยวกับทรัพยากรของโรงไฟฟ้าที่หมดไป ราคาของมอเตอร์ดังกล่าวอยู่ที่ 20 ถึง 60,000 รูเบิล เป็นการยากที่จะประเมินทรัพยากรที่เหลืออยู่เมื่อซื้อเครื่องยนต์ ควรสังเกตว่าในบรรดาโรงไฟฟ้าตามสัญญามีหน่วยจำนวนมากที่สามารถเอาชนะได้ 70-120,000 กม. โดยไม่ต้องลงทุนทางการเงินเพื่อซ่อมแซมอย่างจริงจัง ภาพด้านล่างแสดงมอเตอร์ทั่วไปจากการถอดชิ้นส่วนรถยนต์ต่างประเทศ

การได้มาซึ่งมอเตอร์ในการถอดประกอบรถยนต์ในประเทศเป็นธุรกิจที่ค่อนข้างเสี่ยง ในกรณีส่วนใหญ่ เป็นไปไม่ได้ที่จะทราบระยะทางที่แท้จริง เนื่องจากมีการบิดซ้ำหลายครั้งโดยผ่านมือของคนกลาง ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะซื้อเครื่องยนต์มือสองจากระบบถอดประกอบรถยนต์ในประเทศเฉพาะในกรณีของการตรวจสอบส่วนบุคคลกับช่างซ่อมรถยนต์หรือผู้ดูแลที่คุ้นเคยเท่านั้น ราคาของหน่วยดังกล่าวคือ 15-35,000 รูเบิล

คำแนะนำในการเลือกรถยนต์ Volkswagen Polo กับโรงไฟฟ้าต่างๆ

จากความคิดเห็นของเจ้าของรถควรซื้อ Volkswagen Polo ด้วยเครื่องยนต์เบนซิน 1.6 ลิตร เครื่องยนต์ที่ทันสมัยที่สุดมี 110 แรงม้า เพียงพอสำหรับการเคลื่อนไหวที่สะดวกสบายทั้งในการจราจรหนาแน่นและบนทางหลวง มอเตอร์ไม่แปลกและมีทรัพยากรที่ดี

หากเจ้าของรถให้ความสำคัญกับไดนามิกของรถ คุณควรดูเครื่องยนต์เบนซิน 1.4 TSI หรือเครื่องยนต์ดีเซล 1.9 ลิตร มีคุณสมบัติทางเทคนิคที่ยอดเยี่ยมและสามารถให้สไตล์การขับขี่แบบสปอร์ตแก่ผู้ขับขี่ได้

สำหรับผู้ที่ต้องการประหยัดน้ำมันมีรุ่นสามสูบ โปรดทราบว่าคุณไม่ควรคาดหวังไดนามิกที่ดีจากโรงไฟฟ้าขนาด 1.0-1.2 ลิตร อย่างไรก็ตามเรื่องนี้กำลังของเครื่องยนต์ขนาดเล็กจะไม่ทำให้เกิดปัญหาเมื่อขับขี่ในการจราจรในเมือง