Vw polo motor i ri. Motor i dobët

Motori (pamja e përparme në drejtim të lëvizjes së makinës): 1 - filtri i vajit; 2 - kapak mbushës i vajit; 3 - treguesi i nivelit të vajit; 4 - sensori i pozicionit të boshtit me gunga; 5 - mbështjelljet e ndezjes; 6 - montimi i mbytjes; 7 - strehimi i boshtit me gunga; 8 - koka e cilindrit; 9 - shpërndarës i ftohësit; 10 - sensori i temperaturës së ftohësit; 11 - sensori i treguesit të presionit të ulët të vajit; 12 - mbulesa e termostatit shtesë; 13 - sensori i kontrollit të përqendrimit të oksigjenit; 14 - bllok cilindri; 15 - volant; 16 - kolektor katenari; 17 - tigan me vaj; 18 - kompresor i ajrit të kondicionuar; 19 - rrip ndihmës lëvizës; 20 - gjenerator.

Motori (pamja e pasme në drejtim të lëvizjes së automjetit): 1 - mbulesa kryesore e termostatit; 2 - sensori i temperaturës së ftohësit; 3 - shpërndarës i ftohësit; 4 - montimi i mbytjes; 5 - syri; 6 - mbështjelljet e ndezjes; 7 - sensori i pozicionit të boshtit me gunga; 8 - treguesi i nivelit të vajit; 9 - hekurudhë karburanti; 10 - strehimi i boshtit me gunga; 11 - kapak mbushës i vajit; 12 - valvula e sistemit të ventilimit të karterit; 13 - koka e cilindrit; 14 - rrip ndihmës lëvizës; 15 - pompë ftohës; 16 - rrotulla ndihmëse e makinës; 17 - mbulesa e kohës; 18 - tub për furnizimin e ftohësit në pompë; 19 - bllok cilindri; 20 - tigan me vaj; 21 - priza e kullimit; 22 - tubacioni i hyrjes; 23 - valvula e pastrimit të adsorberit; 24 - volant.

Motori (emërtimi i fabrikës CFNA) është benzinë, me katër goditje, me katër cilindra, në linjë, me gjashtëmbëdhjetë valvula, me dy bosht me gunga. E vendosur në mënyrë tërthore në ndarjen e motorit. Rendi i funksionimit të cilindrave është: 1-3-4-2, duke llogaritur nga rrotulla e lëvizjes ndihmëse. Sistemi i energjisë - injektimi i karburantit i shpërndarë në faza (standardet e toksicitetit Euro-4). Motori, kutia e shpejtësisë dhe tufa formojnë njësinë e fuqisë - një njësi e vetme e montuar në ndarjen e motorit në tre mbështetëse elastike gome-metalike. Montimi i djathtë (hidraulike) është ngjitur në një mbajtëse të lidhur në kapakun e kohës, dhe montimet e majta dhe të pasme janë ngjitur në kllapa në kutinë e transmisionit.

Motori (pamje nga e djathta në drejtim të lëvizjes së makinës): 1 - tubi i hyrjes; 2 - valvula e pastrimit të adsorberit; 3 - montimi i mbytjes; 4 - valvula e sistemit të ventilimit të karterit; 5 - sensori i pozicionit të boshtit me gunga; 6 - kapak mbushës i vajit; 7 - spiralja e ndezjes; 8 - treguesi i nivelit të vajit; 9 - strehimi i boshtit me gunga; 10 - mbulesa e kohës; 11 - filtri i vajit; 12 - gjenerator; 13 - rul mbështetës i rripit të lëvizjes ndihmëse; 14 - rul tensioni për rripin ndihmës të lëvizjes; 15 - rrotulla e tufës elektromagnetike të kompresorit të ajrit të kondicionuar; 16 - rrotulla ndihmëse e makinës; 17 - tigan me vaj; 18 - rrip ndihmës lëvizës; 19 - rrotulla e pompës së ftohësit.

Në anën e djathtë të motorit (në drejtim të lëvizjes së makinës) janë vendosur:
ngasjet e zinxhirit të mekanizmit të shpërndarjes së gazit dhe pompës së vajit (nën kapakun e kohës); ngasja e pompës së ftohësit, gjeneratorit dhe kompresorit të ajrit të kondicionuar (rrip me shirita V). Në të majtë janë: një shpërndarës ftohës me dy termostate, një sensor i temperaturës së ftohësit dhe një volant. Përpara: kolektor katalitik me sensor të kontrollit të përqendrimit të oksigjenit, gjenerator, kompresor klimatizimi, filtër vaji, sensor paralajmërues për presionin e ulët të vajit.

Pjesa e pasme: kolektori i hyrjes me montimin e mbytjes, sensori i presionit absolut dhe i temperaturës së ajrit të marrjes, valvula e sistemit të ventilimit të karterit, shiriti i karburantit me injektorë, sensori i pozicionit të boshtit të gungës, sensori i goditjes; tub furnizimi me ftohës në pompë, valvula e pastrimit të adsorberit. Sipër: qafa e mbushësit të vajit, mbështjelljet dhe kandelat, sensori i pozicionit të boshtit me gunga, treguesi i nivelit të vajit. Blloku i cilindrit është i derdhur nga aliazh alumini, cilindrat futen në bllok. Në fund të bllokut të cilindrit ka mbështetëse boshti me gunga - pesë shtretër të kushinetave të boshtit kryesor me mbulesa të lëvizshme, të cilat janë ngjitur në bllok me bulona speciale. Vrimat në bllokun e cilindrit për kushinetat (linjat) kryesore të boshtit të gungës përpunohen së bashku me kapakët, kështu që kapakët nuk janë të këmbyeshëm. Në sipërfaqet fundore të mbështetjes së mesme (të tretë) ka priza për dy gjysmë unaza të shtytjes që pengojnë lëvizjen boshtore të boshtit të gungës. Boshti me gunga është prej gize me rezistencë të lartë, me pesë ditarë kryesorë dhe katër shufra lidhëse. Boshti është i pajisur me tetë kundërpesha të bëra në vazhdim të "mollëve". Kundërpeshat janë krijuar për të balancuar forcat dhe momentet e inercisë që lindin gjatë lëvizjes së mekanizmit të fiksimit gjatë funksionimit të motorit. Predhat kryesore të boshtit të gungës dhe të shufrës lidhëse janë prej çeliku, me mure të hollë, me veshje kundër fërkimit. Ditarët kryesorë dhe të shufrës lidhëse të boshtit të gungës lidhen me kanale të shpuara në trupin e boshtit, të cilat shërbejnë për furnizimin me vaj nga boshti kryesor në kushinetat e shufrës lidhëse. Në skajin e përparmë (shputën e këmbës) të boshtit të gungës ka një rrotullues të ingranazhit të kohës dhe një rrotullues të drejtimit të pompës së vajit, si dhe një rrotull ndihmës të lëvizjes. Në një makinë me një transmision manual, një volant është ngjitur në fllanxhën e boshtit të gungës me gjashtë bulona, ​​gjë që e bën më të lehtë ndezjen e motorit, duke siguruar që pistonët të largohen nga pikat e tyre të vdekura dhe boshti me gunga të rrotullohet më në mënyrë të barabartë kur motori është në boshe . Volanti është i derdhur nga gize dhe ka një unazë çeliku të shtypur për ndezjen e motorit me një motorino. Në një automjet me një transmetim automatik, një disk lëvizës i konvertuesit të çift rrotullues çeliku me një unazë është ngjitur në fllanxhën e boshtit të gungës për të nisur motorin duke përdorur motorin. Shufrat lidhës janë çeliku të farkëtuar, seksioni I. Me kokat e tyre të poshtme të ndara, shufrat lidhës lidhen përmes rreshtave me kunjat e boshtit të gungës, dhe me kokat e sipërme - përmes kunjave të pistonit me pistonët. Mbulesa e shufrës lidhëse është ngjitur në trupin e shufrës lidhëse me dy bulona speciale.

Motori (pamje nga e majta në drejtim të lëvizjes së makinës): 1 - kolektor katalitik; 2 - sensori i kontrollit të përqendrimit të oksigjenit; 3 - koka e cilindrit; 4 - sensori i pamjaftueshëm i presionit të vajit; 5 - filtri i vajit; 6 - strehimi i boshtit me gunga; 7 - spiralja e ndezjes; 8 - kapak mbushës i vajit; 9 - valvula e sistemit të ventilimit të karterit; 10 - sensori i temperaturës së ftohësit; 11 - hekurudhë karburanti; 12 - shpërndarës i ftohësit; 13 - njësia e kontrollit të mbytjes; 14 - tubacioni i hyrjes; 15 - bllok cilindri; 16 - volant.

Pistonët janë bërë nga aliazh alumini. Në pjesën e sipërme të pistonit ka tre brazda të përpunuara për unazat e pistonit. Dy unazat e sipërme të pistonit janë unaza kompresimi, dhe ajo e poshtme është kruese vaji. Unazat e kompresimit parandalojnë që gazrat të dalin nga cilindri në kaviljen e motorit dhe ndihmojnë në largimin e nxehtësisë nga pistoni në cilindër. Unaza e krueses së vajit heq vajin e tepërt nga muret e cilindrit ndërsa pistoni lëviz.

Kunjat e pistonit janë çeliku, me prerje tërthore tubulare, të tipit lundrues (rrotullohen lirshëm në bosat e pistonit dhe kokat e sipërme të shufrave lidhëse). Gishtat janë të siguruar kundër zhvendosjes boshtore duke mbajtur unazat e pranverës të vendosura në brazda të bosave të pistonit.

Koka e cilindrit është e derdhur nga një aliazh alumini, e zakonshme për të katër cilindrat. Ai është i përqendruar në bllok me dy tufa dhe është i siguruar me dhjetë bulona. Një copë litari metalike është instaluar midis bllokut dhe kokës së cilindrit. Portat e marrjes dhe shkarkimit janë të vendosura në anët e kundërta të kokës së cilindrit. Kandelat janë instaluar në qendër të çdo dhome djegieje. Valvulat e mekanizmit të shpërndarjes së gazit në kokën e cilindrit janë të vendosura në dy rreshta, në formë V, me dy valvola marrjeje dhe dy shkarkimi për secilin cilindër. Valvulat janë çeliku, valvulat e shkarkimit me një pllakë të bërë prej çeliku rezistent ndaj nxehtësisë dhe një pjerrësi të salduar. Diametri i diskut të valvulës së marrjes është më i madh se ai i valvulës së shkarkimit. Vendet dhe udhëzuesit e valvulave shtypen në kokën e cilindrit. Në krye të udhëzuesve të valvulave janë vulat e kërcellit të valvulave të bëra prej gome rezistente ndaj vajit. Valvula mbyllet nën veprimin e një sustë. Fundi i saj i poshtëm mbështetet në rondele dhe skaji i sipërm qëndron në një pjatë të mbajtur nga dy krisur. Crakerat e palosur së bashku kanë formën e një koni të cunguar dhe në sipërfaqen e tyre të brendshme ka rruaza që futen në brazda në kërcellin e valvulës.

Një strehim i aliazhit të aluminit në të cilin janë instaluar dy bosht me gunga është ngjitur në rrafshin e sipërm të kokës së cilindrit me vida. Boshtet me gunga drejtohen nga një zinxhir pllakë nga rrotullimi i boshtit të gungës. Tensionuesi hidromekanik siguron automatikisht tensionin e kërkuar të zinxhirit gjatë funksionimit. Çdo bosht rrotullohet në tre kushineta me një pjesë (kushineta me mëngë) të strehës së boshtit me gunga. Një bosht drejton valvulat e marrjes së mekanizmit të shpërndarjes së gazit dhe tjetri drejton valvulat e shkarkimit. Çdo bosht ka tetë kamera - një palë kamera ngjitur kontrollon njëkohësisht dy valvola (hyrje ose shkarkim) të secilit cilindër. Valvulat aktivizohen nga kamerat e boshtit me gunga nëpërmjet levave të valvulave. Për të rritur jetëgjatësinë e boshtit me gunga dhe levave të valvulës, kamera e boshtit vepron në levë përmes një rul që rrotullohet në boshtin e levës. Njëri skaj i levës mbështetet në fundin e kërcellit të valvulës, dhe tjetri në kokën sferike të mbështetjes hidraulike të levës, të instaluar në folenë e kokës së cilindrit. Një kompensues hidraulik me një valvul topin kontrollues është instaluar brenda trupit të mbështetjes hidraulike. Vaji hyn në montimin hidraulik përmes një vrime në trupin e tij nga vija në kokën e cilindrit. Mbështetja hidraulike siguron automatikisht kontaktin pa reagim të kamerës së boshtit me gunga me rulin e levës së valvulës, duke kompensuar konsumimin e kamerës, levës, skajit të valvulës, anësve të sediljes dhe pllakës së valvulës. Lubrifikimi i motorit është i kombinuar. Nën presion, vaji furnizohet me kushinetat kryesore dhe të shufrës lidhëse të boshtit të gungës, kushinetat e boshtit me gunga, kushinetat hidraulike të levave të valvulave dhe tensionuesin e zinxhirit. Presioni në sistem krijohet nga një pompë vaji me ingranazhe të brendshme dhe një valvul reduktimi të presionit. Strehimi i pompës së vajit është ngjitur në rrafshin e poshtëm të bllokut të cilindrit dhe mbulohet nga tigani i vajit. Ingranazhi i drejtimit të pompës drejtohet nga një zinxhir nga një rrotullues i vendosur në gishtin e boshtit të gungës. Pompa merr vaj nga tigani i vajit përmes marrësit të vajit dhe e furnizon atë në linjën kryesore të bllokut të cilindrit përmes një filtri vaji me rrjedhje të plotë. Nga linja kryesore e vajit, përmes kanaleve në bllokun e cilindrit, vaji rrjedh në kushinetat kryesore të boshtit të gungës. Nga kushinetat kryesore deri te kushinetat e shufrës lidhëse, vaji furnizohet përmes kanaleve të bëra në trupin e boshtit të gungës. Një kanal vertikal në bllokun e cilindrit shtrihet nga linja kryesore e vajit për të furnizuar vajin te mbështetësit e valvulës hidraulike në kokën e cilindrit dhe kushinetat e boshtit me gunga në kutinë e boshtit me gunga. Vaji i tepërt derdhet në tiganin e vajit nga kutia e boshtit me gunga dhe koka e cilindrit përmes kanaleve të posaçme kullimi. Vaji spërkatet në muret e cilindrave, pistonët, unazat dhe kunjat e pistonit, lobet e boshtit me gunga, levat e valvulave dhe zinxhirët.

Vendndodhja e valvulës së vakumit 1 dhe ndarësit të vajit 2 të qarkut boshe të sistemit të ventilimit të karterit në kapakun 3 të makinës së kohës

Sistemi i ventilimit të karterit të motorit është i detyruar, i tipit të mbyllur. Në varësi të mënyrave të funksionimit të motorit (ngarkesa e pjesshme ose e plotë, boshe), gazrat e karterit hyjnë në traktin e marrjes së motorit përmes zorrëve të dy qarqeve. Kur motori është në punë dhe me ngarkesa të ulëta, kur vakuumi në tubin e marrjes është i lartë, gazrat e karterit merren nga poshtë kapakut të kohës dhe furnizohen në tubin e marrjes - në hapësirën prapa valvulës së mbytjes. Një ndarës vaji ndodhet në zgavrën e mbulesës së kohës, duke kaluar përmes së cilës gazrat pastrohen nga grimcat e vajit. Më pas, gazrat rrjedhin përmes kanalit në kapakun e kohës në valvulën e vakumit dhe më pas përmes tubit të valvulës në ngrohësin e sistemit të ventilimit të karterit të lidhur me kolektorin e marrjes. Në varësi të vakumit në kolektorin e marrjes, valvula rregullon rrjedhën e gazrave të karterit që hyjnë në cilindrat e motorit.

Ngrohës i sistemit të ventilimit të karterit: 1 - tub për lidhjen me tubin e valvulës së vakumit; 2 - tub për lidhje me tubacionin e hyrjes; 3 - pajisje të hyrjes dhe daljes së ftohësit.

Në kushte të ngarkesës së plotë, kur vakuumi në kolektorin e marrjes zvogëlohet, gazrat e karterit nga kutia e boshtit të gumës hyjnë në cilindrat e motorit përmes një zorrë të lidhur me pajisjen e strehës, një valvul kontrolli, një filtër ajri, një montim mbytëse dhe një kolektor marrjeje.

Elementet e qarkut me fuqi të plotë të sistemit të ventilimit të karterit: 1 - strehimi i boshtit me gunga; 2 - filtri i ajrit; 3 - zorrë; 4 - valvula e kontrollit.

Për të kryer operacionet e riparimit të motorit (siç është heqja e zinxhirit të kohës dhe e kutisë së makinës së boshtit me gunga) që lidhen me rregullimin e mëvonshëm të kohës së valvulës, duhet të keni vegla dhe aksesorë të veçantë. Strukturisht, motori është projektuar në atë mënyrë që rrotulla e lëvizjes së zinxhirit të kohës në boshtin e gungës dhe rrotullat e drejtuara në bosht me gunga janë instaluar pa tension dhe nuk janë të siguruara me çelësa - ato sigurohen vetëm për shkak të forcave të fërkimit që lindin ndërmjet sipërfaqeve fundore të pjesëve kur shtrëngohen me bulona. Prandaj, kur instaloni pistonin e cilindrit të 1-të në pozicionin TDC të goditjes së kompresimit, kërkohet një tregues numërues me një përshtatës të veçantë (devijimi i lejuar nga TDC ± 0,01 mm) dhe një pajisje për fiksimin e boshteve me gunga. Në këtë drejtim, ne rekomandojmë që të gjitha operacionet e riparimit të motorit që lidhen me rregullimin e kohës së valvulave të kryhen në një qendër shërbimi të specializuar që ka pajisjet e nevojshme. Menaxhimi i motorit, furnizimi me energji elektrike, ftohja dhe sistemet e shkarkimit përshkruhen në kapitujt përkatës.

Ky informacion do të jetë i dobishëm për njerëzit që përballen me zgjedhjen e një makine për të blerë. Në fund të fundit, jo gjithçka që është e mrekullueshme nga jashtë është gjithmonë e njëjtë nga brenda, dua të them zemrën e makinës - motorin. Është koha për të shkruar për dobësitë dhe mangësitë e motorit 1.6 litra CFN, ose më mirë për dy variantet e tij CFNA 105 kf Dhe CFNB 85 kf Seria EA 111 (kodi i motorit 03C 100 092 BX) nga uzina Chemnitz e shqetësimit gjerman Volkswagen (Volkswagen), me të cilën janë montuar makinat e mëposhtme:

• Jeta;
• Vento;
• Polo Sedan (nga 10.2010 deri më 11.2015);
• Jeta

Për më tepër, motori u instalua në makinat Skoda:

• Fabia;
• Roomster;
• I shpejtë;
• Yeti.

Shumë nga këto makina janë në TOP më të blera në Rusi dhe vendet e CIS për shkak të kostos së tyre të ulët. Jemi mësuar të mendojmë se të gjitha makinat e huaja janë më cilësore dhe më të mira se makinat tona, veçanërisht produktet e liderëve të famshëm botërorë në inxhinierinë mekanike, por në këtë rast, ky është një mendim i gabuar. Motori CFN performoi negativisht. Dhe nëse nuk keni blerë ende një makinë me këtë motor, atëherë jeni me fat. Unë nuk ju rekomandoj të bëni një blerje të tillë dhe do ta kuptoni pse pasi të keni lexuar këtë material.

Karakteristikat teknike të motorëve CFNA/CFNB

• punon me benzinë ​​95 (dhe me një numër oktani më të lartë);
• ka 4 cilindra;
• rregullimi i cilindrave në një rresht;
• me 2 boshte me gunga;
• nuk ka rregullatorë fazor;
• 4 valvola për çdo cilindër;
• Rrip kohor me kompensues hidraulikë;
• Rrip kohor me zinxhir;
• zhvillon fuqinë - 105 kf;
• çift ​​rrotullues maksimal - 153 N m;
• me raportin e kompresimit - 10.5;
• cilindra me diametër 76,5 mm;
• goditje pistoni - 86,9 mm;

Blloku i cilindrit të motorit, koka dhe pistonët janë bërë nga aliazh alumini. Diametri i pistonit, duke marrë parasysh hendekun e zgjerimit termik, është 76.460 mm. Pasi motori të arrijë fundin e jetës së tij të shërbimit, prodhuesi garanton aftësinë për të kryer riparime të mëdha.

Dobësitë e motorit CFNA/CFNB

• Zinxhiri i trenit të valvulave;
• Një kolektor shkarkimi.

Më shumë detaje rreth pika të dobëta CFNA/CFNB…

Zinxhiri nuk i plotëson pritshmëritë e funksionimit të përsosur gjatë gjithë jetës së motorit. Fatkeqësisht, zinxhiri u kujton pronarëve të makinave shumë më herët se 200 mijë km; ai konsumohet shumë më herët.

Një kolektor shkarkimi

Koleksioni i shkarkimit (merimanga) mund të dështojë në çdo moment, këtë do ta kuptoni kur motori papritmas gërmojë me zë të lartë. Problemi është se plasaritet. Arsyeja e këtij defekti qëndron në përzgjedhjen e gabuar të çelikut për kolektorin, ose në shkelje të teknologjisë së trajtimit termik. Mund të trajtohet duke instaluar një manifold 4-2-1 pa një konvertues katalitik dhe më pas duke plotësuar firmware-in. Në automjetet me garanci mund të zëvendësohet pa pagesë. Pas përfundimit të garancisë, me shumë mundësi nuk do të dëshironi ta zëvendësoni me një të re për shkak të çmimit të lartë (46 mijë rubla ose më shumë), por merrni parasysh një opsion më të lirë të përdorur ose vendosni një saldim në çarje (skajet e çarjet shpohen para saldimit).

Disavantazhet e motorit CFNA/CFNB

• Trokitje të ftohta gjatë nisjes;
• Burim i vogël;
• Tensionuesi i zinxhirit të kohës;
• Trokitja e motorit gjatë vozitjes në rrugë të vështira;
• Konsumi i lartë i naftës.

Më shumë detaje rreth të metat motorët CFNA/CFNB…

Kur ndizni troket derisa të ngrohet

Bëhet shumë e pakëndshme për pronarët e makinave kur një makinë e re ka 10-30 mijë km. Ka një tingull trokitjeje në motor pas ndezjes së një motori të ftohtë dhe lind një kuptim i mashtrimit. Trokitja shfaqet së pari me një tingull të lehtë tringëllimë në fillim të funksionimit. motorike pas nisjes. Ndërsa motori nxehet, zhurma e trokitjes zhduket, pasi hendeku termik zvogëlohet dhe pistoni shtypet më mirë kundër rreshtit prej gize. Ky defekt shfaqet veçanërisht shpesh gjatë stinës së ftohtë. Me kalimin e kohës, motori do të fillojë të trokasë edhe pas ngrohjes.

Pavarësisht ankesave të shumta, Volkswagen nuk bëri asgjë për të tërhequr automjetet për të eliminuar këtë defekt të dizajnit. motorri CFN. Përveç nëse, me garanci, qendrat e shërbimit të Volkswagen zëvendësojnë pistonët me të rinj ET, me të cilët, sipas specialistëve të shërbimit, motori nuk troket. Por pas vrapimit të disa mijëra kilometrave, gjithçka përsëritet përsëri. Ky është motori CFN "derr në thes".

Burim i vogël

Për një makinë të importuar, veçanërisht një markë kaq e njohur, jeta e shërbimit është vërtet e vogël, vetëm 200 mijë km.

Tensionuesi i zinxhirit të kohës

Tensionuesi i zinxhirit nuk është i bllokuar nga lëvizja e kundërt dhe funksionimi i tij varet nga presioni i vajit që vjen nga pompa e vajit, siç e kuptoni, vetëm kur motori është në punë. Prandaj, zinxhiri tensionohet automatikisht pas ndezjes së motorit dhe ndërsa motori nuk funksionon, tensionuesi mund të lëvizë së bashku me zinxhirin e shtrirë.

Është për këtë arsye që në makinat me këta motorë rekomandohet të fusni marshin pa përdorur frenin e dorës (parkimi) kur parkoni. Nëse kjo nuk është bërë, zinxhiri mund të kërcejë mbi ingranazhet e boshtit me gunga. Pas një kërcimi të tillë, lakimi i valvulave është i mundur për shkak të ndikimeve të afërta të pistonëve me valvulat. Si rezultat, do të nevojiten shumë para për ta rikthyer atë në gjendje pune.

Trokitja e motorit kur vozitni në rrugë të vështira

Arsyeja fshihet në montimin e majtë të gomës (amortizatorit) të motorit. Dizajni i tij nuk ishte projektuar fillimisht për funksionim afatgjatë në kushtet tona klimatike. Produktet e importuara të gomës në makinat e huaja shpesh dështojnë kur veprojnë në kushtet e vështira klimatike të Rusisë. Shumica e mallrave të gomës të importuara (evropiane) nuk janë të dizajnuara për të punuar në ngrica të rënda; dimrat në Evropë janë të ngrohtë. Ky pengesë eliminohet duke instaluar një jastëk të ri të krijuar për kushtet tona klimatike. Nëse makina është ende nën garanci, ata do ta zëvendësojnë atë pa pagesë.

Përveç sa më sipër, motori nuk ka asnjë problem.

Vajrat e përdorur në motorët CFNA/CFNB

Kur zgjidhni vajin e motorit, nuk mund të mos udhëhiqeni nga udhëzimet e funksionimit dhe përshkrimi teknik për makinën. Jeta e tij e shërbimit, d.m.th., burimi aktual, varet drejtpërdrejt nga lloji i vajit në motor. Duke marrë parasysh faktin se motori është problematik dhe ju ende keni blerë një makinë me të, vaji duhet të ndërrohet pas 10 mijë km, dhe jo pas 70-100 mijë km, siç shkruhet në udhëzimet e funksionimit për makinat me këtë motor. Atëherë motori do të funksionojë për të gjithë burimin, dhe ndoshta dy herë më shumë.

Vaji derdhet në motor në një vëllim prej 3.6 litrash. Vëllimi i vajit të motorit: 3.6 l.
Parametrat e vajit: VW 502 00, VW 504 00 (toleranca përcaktohet nga numrat 502-kryesore dhe 504-alternative, të treguara në paketim).

Këtu janë disa marka vaji që plotësojnë miratimin e VW 502.00. Unë do të jap disa vajra me toleranca dhe viskozitet të duhur të përshtatshëm për CFN.

• MOTUL Specifike 502 505
• Shell Helix Ultra Extra 5W-30
• LIQUI MOLY Synthoil High Tech 5W-40
• Mobil 1 ESP Formula 5W-30
• ZIC XQ LS 5W30.

Çfarë dhe kur duhet të zëvendësohet një CFNA/CFNB?

Gjatë funksionimit, është e nevojshme të ndryshoni menjëherë vajin e motorit, frekuenca e zëvendësimit të tij është çdo 70-100 mijë km. Mbushni vetëm me atë që rekomandon prodhuesi dhe motori do të funksionojë normalisht. Nëse e përdorni dhe mirëmbani motorin në përputhje me udhëzimet e funksionimit të automjetit, atëherë jeta aktuale e shërbimit mund të jetë rreth 300 mijë km. Motori CFN në të gjitha variantet e tij është bërë në ngjashmërinë e motorëve të tillë si G4FC ose, të cilët nuk janë bërë me shekuj.

Nuk ka asgjë të mirë për të thënë për këtë motor, është vetëm ajo gjë e vogël.

P.S. Të nderuar pronarë makinash të makinave me motorë CFN, Volkswagen: Lavida, Vento, Polo Sedan (nga 10.2010 deri më 11.2015), Jetta; Skoda: Fabia, Roomster, Rapid, Yeti, mund të shkruani në komente në lidhje me mendimin tuaj për motorin, dhe gjithashtu të përshkruani të gjitha problemet që i kanë ndodhur gjatë funksionimit, si dhe të kërkoni këshilla ose të bëni një pyetje në lidhje me CFN motori, prishjet, defektet dhe riparimet e tij.

(1 vlerësime, mesatare: 5,00 nga 5)

1465 shikime

Post navigacion

27 komente për artikullin " Dobësitë dhe disavantazhet e motorit CFN (CFNA/CFNB)”

1. Andrey

   Unë operoj dy sedan polo Kaluga, të dy kanë kilometrazhin mbi 100 mijë km. Nuk jam absolutisht dakord me autorin! Ata nuk kanë asnjë zhurmë apo trokitje. Gjithçka funksionon shkëlqyeshëm. Makinë e mirë e besueshme me buxhet!

2. Rinat (Ural)
3. Anton

   Kaloi njëqind. Po, kapriçioze, nuk debatoj. Por. Nuk është problem të ndërroni materialet harxhuese dhe zinxhirin nëse duart tuaja nuk janë jashtë thellësisë suaj. Vaji që përdor është Shell 10W40 (i miratuar). Dhe unë rekomandoj 5w më të trashë (50 ose 60). Nuk ha dhe nuk digjet. Kapriçioz ndaj karburantit, bllokohet shpejt. Dhe fillon të trokasë kur është ftohtë. Çdo larje e thjeshtë si Vince, Laurel dhe Molly's Faces heq lehtësisht depozitat e karbonit. Dhe trokitja zhduket. Një herë në 20-30 mijë lahem me Vince dhe zhytem në Gzoksa, para se të ndërroj vajin. Punon shkëlqyeshëm. Ajo tërheq mirë. Në përgjithësi, manuali i udhëzimeve thotë se një herë në 30 mijë duhet t'i blini dhe t'i mbushni ato me shpëlarje të shtrenjta. Por askush nuk e bën këtë. Nëse vendosni të blini një makinë të tillë, atëherë para së gjithash shikoni motorin. Dhe është më mirë të përdorni një endoskop kinez për 5-7 dollarë, nder. Nëse motori është në gjendje të mirë, atëherë ka kuptim ta konsideroni makinën më tej. Nuk mund të them asgjë të keqe për makinën. Makine dhe motorri normal. Nëse pistoni konsumohet, mund të zëvendësoni astarët dhe të instaloni pistona të tjerë nga CLRA. Do të funksionojë për një kohë shumë të gjatë.

4. Oleg

   Unë ngas një Jetta 6 me një motor CFNA 1.6 105 kf. Pas një vrapimi prej 50,000 km, motori u zëvendësua për shkak të goditjes së pistonit. Dhe nuk më ndihmoi që ndryshoja vajin çdo 7-8 mijë km. Kam instaluar ngrohësin, nuk ka probleme deri tani.

5. Yurok Shën Petersburg

   Jetta 6 2014 me motor CFNA. Kilometrazhi 372620 km. Unë punoj për veten time në të. Tingulli i trokitjes filloi kur ishte nxehtë pas 30,000 km dhe nuk ka përparuar, kështu që unë fillova të lëvizja përreth. E ndërroj vajin Motul çdo 10,000 km pa e mbushur. Nuk ka ankesa për motorin. I kënaqur për këtë kilometrazh.

6. Mikhail Irkutsk

   Motorri eshte komplet g... Bleva nje Fabia te re ne perfaqesi si dhurate per bashkeshorten time me 27 dhjetor 2013. Per 4 vjet gruaja ka bere 38 mije km, me pas u shfaq nje trokitje ne motor. Unë erdha te zyrtarët për diagnostifikim nën pushtetin tim. Ata lanë makinën, e futën në kuti, pastaj menaxheri erdhi dhe tha që makina nuk do të ndizte. Riparimet u vlerësuan në rreth 200 mijë rubla. Si rezultat, e çova në qendrën e shërbimit të një miku dhe e shkëputa. Doli që astari ishte kthyer, pistoni ishte thyer dhe valvulat ishin përkulur.

   1. Anonim

      Pra, ju mbërritët me fuqinë tuaj, pastaj ju futën në kuti dhe motori vdiq? Të ka shkuar në mendje që të kanë mashtruar? Sapo të thyen makinën? Riparime jo kompetente...

7. Aleksandër

   Poloja ime ka 70,000 km në të. Kur ftohtë troket, dyshoj për zinxhirin. Pas një ose dy minutash trokitja zhduket plotësisht. Ju lutemi këshilloni çfarë të bëni.

   1. Kraken

      I njëjti problem - 31,000 km. Një tingull i pakuptueshëm trokitjeje kur është i ftohtë.

   2. Maksim

      Në thelb ka 2 opsione:
      1) aditivët-shpëlarje
      2) mos bëni asgjë

      1. Aleksandër

         Është e mundur pa shpëlarje. Bleva një Polo në verë me një kilometrazh prej 54,000, dhe në vjeshtë filloi të trokasë kur temperatura e mëngjesit ra në zero. Kam lexuar diku në forum që vaji Lukoil Genesis Armortech pastron mirë motorin dhe kishte një shembull për këtë motor. Në fund të fundit është se në zëvendësimin e parë duhet të vozitësh 2000 km dhe të ndryshosh sërish, sepse... E gjithë llumi futet në vaj dhe bëhet i zi. Vendosa ta provoj. Filtri dhe vaji i ndërruar në 62200 km. Tashmë është 62.500, jashtë është -12 në mëngjes dhe trokitja po bëhet gjithnjë e më e qetë çdo herë. E nxora sot shiritin dhe nga ngjyra duket qartë që motori është duke u larë. Pra, dikush tha të vërtetën që sapo të dëgjoni kompensuesit në një motor të ftohtë, derdhni flush në motor. Në CFNA, në gjendje boshe, pompa e vajit nuk mund të përballojë pompimin e vajit të trashë (të ftohtë), dhe nëse kanalet janë gjithashtu të bllokuara, atëherë uria e vajit është e garantuar për kompensuesit hidraulikë. Prandaj, rekomandohet të mos ngroheni për një kohë të gjatë, por të shkoni menjëherë.

   3. Dmitriy

      Mora një zhurmë trokitjeje në 55,000, filloi të trokiste kur ishte ftohtë. Afër 63,000 filloi të trokasë vazhdimisht. Shkova te tregtari, garancia kishte skaduar, e çmontuan motorin, thanë depozitat e karbonit dhe diçka tjetër, kanë një dokument të brendshëm për këtë problem. Riparimi u vlerësua në 119,000 rubla. Nëse mirëmbajtja është bërë në një tregtar, zëvendësimi ka shumë të ngjarë të jetë falas.

8. Aleksandër

   Unë kam vrapuar 96,000 km deri tani nuk jam ankuar. Dhe unë do t'ju jap këtë këshillë: mos jepni shumë kur hyni brenda. Ju duhet të depërtoni për të paktën 5,000 km, dhe mundësisht 10,000 km.

9. Borziloku

   Në 41,000 km, ndezjet e gabuara në cilindrin e 4-të dhe ngjeshja janë 8.5 pikë, në cilindrat 1, 2 dhe 3 15.7 pikë secili. Ata ndërruan bobinat dhe kandelat, por asgjë nuk ndihmoi. Vaji u derdh në piston, presioni u rrit në 12 pikë. Djema, më tregoni çfarë të bëj?

   1. Pavnl

      Vasily, saktësisht i njëjti problem. Më shkruaj.

10. Gregori

    Skoda Fabia, kilometrazhi 140 mijë, nuk kishte asnjë problem të përshkruar më sipër.

11. Oleg
12. Michael

    Unë kam një sedan Volkswagen Polo 2014 me një motor CFNA. Në dimrin e vitit 2017, me kilometrazhin 50.000 km, kur makina ishte e ftohtë, u shfaq një zhurmë trokitjeje që zgjati rreth 5 minuta.Pas ngrohjes, zhurma e trokitjes u zhduk. Ndryshoj vajrat çdo 10000 km. Para se të shfaqej trokitja, mbusha Castrol EJ dhe Mobile 1 ESP. Pas tingullit të trokitjes, provova vajrat Mobile 1 ESP, Motul X Cleaner 8100 dhe Lukoil Genesis, pa dallim, akoma troket si motor dizel. Unë mendoj se problemi është në piston. Në një motor të ftohtë, pistonët në cilindra, për shkak të konsumit, fillojnë të varen si një laps në një gotë dhe bëjnë zhurma trokitjeje. Për mendimin tim, e vetmja rrugëdalje, para se të lirohemi shumë, është të shesim këtë mrekulli "gjermane" dhe të blejmë një makinë të një marke tjetër, pa probleme të tilla. Çfarë lloj prodhuesi është ky, motorët e të cilit fillojnë të trokasin pas 50,000 km? Po, merrni ndonjë makinë të re ruse, edhe pas 100,000 motori nuk troket. Nuk është më kot që njerëzit, pasi ngasin Volt për 2-3 vjet, i heqin qafe dhe blejnë ato japoneze. Po, vlerësime të këqija jo vetëm për motorët e makinave Volkswagen, por në përgjithësi për të gjithë shqetësimin e tyre, ku përfshihen Audi, Skoda, Seat etj., ka kudo një lloj gabimi, qoftë në motorë, qoftë në kambio. Në përgjithësi, një herë kam blerë një zhurmë, evropianët po e quaj një ditë dhe nuk do t'i këshilloja të tjerët ta blinin!

13. Dmitriy

    Volkswagen Jetta 2016 me motor CFNB. Trokitni kur ngroheni pas afërsisht 30,000 (makina është blerë e dorës së dytë). Shkova te tregtari, lashë makinën, ata thirrën - grupi i pistonit u zëvendësua (nën garanci!). Pas zëvendësimit, u rekomandua ta drejtoja për 7500 km (nuk e mbaj mend saktësisht, kam ndezur modalitetin "frenues" më të shkurtër). Nuk ka djegie vaji (më parë ata derdhën Shell Helix Ultra 5w30, pasi zëvendësuan pistonin mbushën origjinalin), nuk mund të them asgjë të keqe (sapo e futa). Trokitja e kompensuesve hidraulikë ndodh vetëm pas fillimit, 2-3 sekondat e para. Motori funksionon pa probleme, i qetë, në temperaturën e punës "sikur nuk funksionon" (shikova nja dy herë takometrin, nga zakoni), zvarritet si dreq për 1.6 (nuk e prisja kurrë një shkathtësi të tillë nga 86, por pa fanatizëm). Ka një ankesë: gjatë ngrohjes mund të fillojë një lloj "dridhjeje", e cila largohet me një shtypje të lehtë të pedalit të gazit ose vetë pas 5-10 sekondash, shpejtësia është normale, nuk e di se çfarë është duke e shkaktuar atë, unë do të shkoj te zyrtarët.

14. Kirill

    Zgjidhni vajin me cilësi më të lartë, i cili është 65% cilësi më i lartë se miratimi më i lartë API SN! Kjo është një linjë vajrash SHELL HELIX ULTRA. Prodhuesi i vajit është i sigurt në të dhe jep një garanci për motorin tuaj edhe në Rusi, ku benzina me cilësi të dobët nuk është e pazakontë! Provojeni dhe harroni trokitjen e motorit!

15. Dmitriy

    Unë kam një Polo 2012. me të njëjtin motor. Për momentin, kilometrazhi është 330,000 km (jo taksi, por udhëtoj shumë). Trokitja ka vazhduar për 150,000 km, kryesisht gjatë ngrohjes. Pas ngrohjes ka një zhurmë të lehtë trokitjeje. E bleva me kilometrazhin 80000 km. E kam mbushur me vaj Castrol ne servisin e pare. Më duhej ta rimbushja shpesh, pastaj e zëvendësova me Wolf. Tani para ndërrimit niveli është normal (e ndërroj çdo 10,000 km). Nuk kam hyrë ende në motor. Ndër përmirësimet: u instalua një kolektor i shkarkimit të merimangës, shkarkimi u ndryshua plotësisht, dhe ECU-të e motorit dhe kutisë së marsheve u rinovuan në përputhje me rrethanat (transmetimi automatik është gjithashtu origjinal). Kutia është gjithashtu e mbushur me Ujk. Tingulli i shkarkimit është thjesht i mrekullueshëm.

16. Novelë

    Makinë WW Polo 1.6 CFNA. Kilometrazhi 84700, dridhje e lehtë kur është ftohtë, një minutë, një minutë e gjysmë. Unë shtyp zinxhirin derisa vaji të krijojë presion. Vozit si bisha, trajtimi eshte 5+, makina eshte zjarr. Unë ua rekomandoj të gjithëve.

17. Sergej

    Polo 2013, ka kaluar 147,000 km. Vaji nuk ha ndrroje cdo 10 mije vaji eshte origjinal edhe filtri. Zinxhiri u ndryshua në 120 mijë km. me këshillën e miqve, megjithëse ajo nuk u tërhoq. Frenat e përparme dhe disqet u ndryshuan në 90 mijë km. Stabilizuesi i përparmë 100 mijë.Amortizatorët e përparmë 120 mijë, nuk kanë rrjedhur, makina sapo ka filluar të lëkundet. Asgjë tjetër nuk u bë për të. Gjithçka funksionon mirë. Makina lëviz në autostradë - kjo është arsyeja pse motori jeton. Sapo filloi të trokas kur të ftohtë për rreth 2-4 minuta.

Toyota Land Cruiser 200 është prodhuar që nga viti 2007. Kjo është një vjetërsi e vërtetë e tregut. Dhe çështja këtu nuk është se ajo ka qenë në linjën e montimit për 12 vjet, por se është lider i segmentit, sepse shitjet po rriten vetëm çdo vit.

Dhe e gjithë kjo falë faktit se SUV brutal japonez po përmirësohet dhe modernizohet vazhdimisht, si dhe po përditësohet me versione të reja. Dhe një nga Land Cruiser 200 TRD të fundit. Çfarë është interesante për këtë makinë? A mund të jetë ky një konkurrent i ri i GLS 63 AMG ose X7M?

Çfarë është TRD? TRD do të thotë Toyota Racing Development. Kjo është një ndarje e veçantë e markës që është e angazhuar në akordimin e makinave. Është si AMG ose M Performance. Por ka disa dallime.

Dizajni së pari. Të gjitha llojet e kompleteve të trupit janë instaluar në Land Cruiser 200. Në fillim këto ishin projekte nga studiot e famshme të akordimit, por tani Toyota lëshon periodikisht versione të reja vetë. Dhe versioni i fundit është Land Cruiser 200 TRD.

Para së gjithash, makina ndryshon nga versioni civil në kompletin e saj të trupit sportiv. Këtu, parakolpi i përparmë është shumë masiv, dhe mbingarkesat e pasme janë të mëdha. E gjithë kjo përkeqëson aftësinë ndër-vendore. Të gjitha pjesët e tjera të trupit janë saktësisht të njëjta me ato të versioneve civile. Stili i kompletit të trupit të kujton versionin Executive Lounge, por ka skaje më të mprehta dhe tabela TRD. Logoja e TRD është në derën e pestë dhe grilën.

Brendshme. Në kabinë, vetëm butoni i fillimit të motorit ka ndryshuar; nuk ka asgjë tjetër të re këtu. E vetmja gjë është se ka pak më shumë elementë të bërë nga lëkura origjinale. Përndryshe, gjithçka është identike me versionet standarde. Pjesa e brendshme e kornizës japoneze SUV është tradicionalisht e gjerë, e rehatshme dhe komode. Ergonomia në nivelin më të lartë. Është vetëm se niveli i multimedias është zhgënjyes. Për ato lloj parash mund të ishte bërë më mirë. Por këtu ka kamera të gjithanshme, kështu që dukshmëria këtu është ideale. Dhe pozicioni i drejtimit është i lartë për shkak të pranisë së kornizës.

Cilësia e motorit dhe udhëtimit. Në versionin special, asgjë nuk ka ndryshuar. Makina është e pajisur me të njëjtët motorë: 4.5 litra naftë, 249 kf, 4.6 litra benzinë, 309 kf. Dhe duhet të them që makina ecën shumë e gëzuar.

Krahasimi i këtij SUV trupi në kornizë, me bosht të fortë me një Mercedes-Benz ose BMW është thjesht e kotë. Por ka një gjë. Për versionin TRD, makina është e pajisur me një pezullim adaptiv si parazgjedhje. Ju gjithashtu mund të vendosni distancën nga toka. Është shumë komode. Vlen të përmendet vetëm një minus nga të gjithë motorët Land Cruiser 200. Ata janë shumë grykës. Nëse drejtoni një makinë me motor nafte, mund të arrini lehtësisht një konsum karburanti prej 17-19 litra naftë për 100 kilometra.

Ngarje jashtë rrugës. Këtu shfaqet SUV me gjithë lavdinë e tij. Ekziston një pezullim hidropneumatik, një sistem KDSS dhe Kontrolli i Zvarritjes. Ju gjithashtu mund të bllokoni boshtin e pasmë. Kamerat e gjithanshme janë veçanërisht të dobishme kur janë jashtë rrugës. Dhe për siguri më të madhe, mund të fikni airbag-ët. Kjo është e nevojshme për përdorim jashtë rrugës. Land Cruiser 200 është më i miri në këtë drejtim. Dhe të gjithë e dinë këtë.

Fundi. Versioni i ri i Toyota Land Cruiser 200 TRD është një shtesë e shkëlqyer për ata që e duan drejtimin dinamik dhe pamjen e bukur. Një makinë në këtë version kushton rreth 6.5 milion rubla. Dhe ky është një çmim i pranueshëm për një makinë kaq të besueshme, me kornizë dhe të gjerë.

Motori sedan Volkswagen Polo, për të cilën do të flasim sot, do të prodhohet direkt në Rusi në vitin 2015, në fabrikën e re të motorëve Volkswagen. Vërtetë, zinxhiri i kohës do të zëvendësohet me një rrip, dhe fuqia e njësisë do të rritet me 5 kuaj fuqi. Përveç sedanit Polo, një motor benzine 1.6 litra është instaluar tani në modelet më të mëdha Jetta, Skoda Octavia dhe Rapid. Njësia e fuqisë 1.6 litra, më e popullarizuara në mesin e klientëve tanë, prodhohet në dy versione me një kapacitet 85 dhe 105 kf. me 16 valvola (përcaktimi i fabrikës, përkatësisht CFNB dhe CFNA).

Dallimi midis versionit 85 kuaj-fuqi dhe modifikimit 105 kuaj-fuqi të motorit Volkswagen Polo qëndron në tiparet e projektimit të kokës së cilindrit dhe pranisë (ose mungesës) të një sistemi të ndryshueshëm të kohës së valvulave. Natyrisht, për shkak të pranisë së një sistemi të kohës, versioni 105 i fortë është më i fuqishëm, dinamik dhe ekonomik. Së pari, le të flasim për motorin më të fuqishëm të sedanit Polo.

Kështu që, Motorri Polo 1.6 16V ka emrin e fabrikës CFNA. Bëhet fjalë për një motor benzine, me katër kohë, me 4 cilindra, në linjë, me 16 valvula, me dy bosht me gunga. Nën kapuç qëndron në mënyrë tërthore. Rendi i funksionimit të cilindrave është: 1-3-4-2, duke llogaritur nga rrotulla e boshtit të gungës. Sistemi i furnizimit me energji të motorit të sedanit Volkswagen Polo është injeksion i shpërndarë në faza i karburantit. Motori është montuar në tre mbështetëse elastike gome-metalike. Montimi i djathtë është hidraulik; është i lidhur me një kllapa të lidhur me kapakun e kohës dhe montimet e motorit majtas dhe pasme janë ngjitur në kllapa në kutinë e marsheve.

Blloku i cilindrit të motorit Volkswagen Polo është alumini, koka e cilindrit është gjithashtu alumini, dhe gropja e motorit është gjithashtu prej aliazh alumini. Në versionin me 16 valvula, kandelat vidhosen në qendrën e sipërme të dhomës së djegies. Ngasja e zinxhirit të kohës. Zinxhiri në motor e bën sedanin Polo 1.6 njësi shumë të besueshme dhe të qëndrueshme. Përveç kësaj, koka e cilindrit përmban kompensues hidraulikë, të cilat rregullojnë automatikisht pastrimin termik të valvulave. Motori është shumë i ndjeshëm ndaj cilësisë së vajit. Mbushja e pamjaftueshme e vajit dhe niveli i reduktuar i tij mund të çojë në konsumim të shpejtë të kompensuesve hidraulikë.

Motori Polo sedan 1.6 ka një sistem të kohës së ndryshueshme të vazhdueshme të valvulave të valvulave të marrjes, gjë që e bën motorin fleksibël në të gjitha sferat e funksionimit. Motori ka një sistem ndezjeje pa kontakt me katër mbështjellje. I gjithë funksionimi i njësisë së fuqisë kontrollohet nga një njësi kontrolli elektronik (truri i motorit). Një sistem elektronik kontrollon shpërndarjen e karburantit. Përzierja e punës e dozuar furnizohet në cilindra përmes montimit të mbytjes në përputhje me kohën e valvulës. Detaje te metejshme karakteristikat e motorit Volkswagen Polo 1.6 16V CFNA.

Karakteristikat e motorit VW Polo sedan 1.6 16V (benzinë), konsumi i karburantit, dinamika

• Vëllimi i punës – 1598 cm3
• Numri i cilindrave - 4
• Numri i valvulave - 16
• Diametri i cilindrit – 76,5 mm
• Goditja e pistonit - 86,9 mm
• Fuqia hp/kW – 105/77 në 5600 rpm
• Çift rrotullues – 153 Nm në 3800 rpm
• Raporti i kompresimit – 10,5
• Marka e karburantit - benzinë ​​AI 95
• Klasa ekologjike – Euro-4
• Shpejtësia maksimale - 190 km/h
• Përshpejtimi në 100 km/h – 10,5 sekonda

Më lart janë karakteristikat dinamike dhe konsumi i karburantit të një sedani Polo me një transmetim manual; me një transmetim automatik, këto shifra janë më të këqija. Pra, përshpejtimi në qindra me transmetim automatik zgjat 12.1 sekonda, dhe konsumi i karburantit rritet me gjysmë litër benzinë.

Një motor më i thjeshtë VW Polo sedan 1.6 pa një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave në boshtin e marrjes nuk u shfaq menjëherë, por pas, në luftën për klientët, prodhuesi duhej të ulte çmimin e makinës. Një version i thjeshtuar i motorit të sedanit Polo e bëri makinën pak më të lirë, por edhe fuqia e makinës ra. Ky motor ka indeksin e fabrikës CFNB. Mekanizmi i zinxhirit mbetet, por koka e cilindrit tani është në një formë të thjeshtuar pa një aktivizues për ndryshim të pandërprerë të kohës.

Motori i sedanit Polo me 85 kuaj fuqi është instaluar vetëm në kombinim me një transmetim manual. Një njësi e re e energjisë u shfaq në linjën e kompanisë në Rusi vetëm në mesin e vitit të kaluar. Kjo është arsyeja pse nuk ka shumë informacion për strukturën e detajuar dhe dizajnin e motorit, por karakteristikat kryesore janë të njohura.

Motorri VW Polo sedan 1.6 85 kf karakteristikat (benzina), konsumi i karburantit, dinamika

• Vëllimi i punës – 1598 cm3
• Numri i cilindrave - 4
• Numri i valvulave - 16
• Diametri i cilindrit – 76,5 mm
• Goditja e pistonit - 86,9 mm
• Fuqia hp/kW – 85/63 në 5200 rpm
• Çift rrotullues – 145 Nm në 3750 rpm
• Raporti i kompresimit – 9.8
• Lloji i makinës së kohës/kohës – DOHC/zinxhir
• Marka e karburantit - benzinë ​​AI 92
• Klasa ekologjike – Euro-4
• Shpejtësia maksimale - 179 km/h
• Përshpejtimi në 100 km/h – 11,9 sekonda
• Konsumi i karburantit në qytet - 8,7 litra
• Konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar - 6.4 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 5.1 litra

Cilido qoftë motori i sedanit Polo që zgjidhni, ai është një njësi e besueshme, me cilësi të lartë dhe e qëndrueshme. Sigurisht, i nënshtrohet funksionimit të kujdesshëm dhe mirëmbajtjes në kohë.

Por ju kujtojmë se në vitin 2016 sedani Polo do të pajiset me një motor të ri 1.6 litra të montuar në Rusi me një rrip kohor. Fuqia e njësive është 90 dhe 110 kf, d.m.th., një opsion pa një sistem kohor, një më i fuqishëm me një sistem të ndryshueshëm të vazhdueshëm të kohës së valvulave në boshtin e marrjes.

Gjermani i shqetësuar ose burimi i motorit të sedanit Volkswagen Polo. Siç e kuptoni, sot do të flasim për një tjetër kryevepër të koncernit gjerman - Volkswagen Polo me rimodelimin e tij të radhës. Marka, në fakt, ashtu si modeli, nuk është e re, por ka një reputacion afatgjatë pozitiv dhe një rreth të gjerë fansash. Evropianët dhe banorët e vendeve post-sovjetike janë mësuar prej kohësh t'i besojnë pa kushte një produkti gjerman që nuk ka nevojë për një prezantim të plotë.

Treguesit kryesorë të makinës janë besueshmëria e motorit dhe disponueshmëria e mirëmbajtjes. Më poshtë do të shikojmë se si është projektuar elementi tërheqës dhe veçoritë e tij hap pas hapi.

Karakteristikat dalluese të motorëve CFNA

Jeta e shërbimit të motorit sedan Volkswagen Polo do të varet drejtpërdrejt nga funksionimi në kohë, pavarësisht nga fakti se ai është projektuar për 500 mijë km. largësi Pra, motori i benzinës është një njësi me katër cilindra me një fuqi prej 105 kuajsh dhe një vëllim prej 1.6 litrash të llojit CFNA me një mekanizëm 16 valvulash.

Sistemi i boshtit me gunga është bërë duke përdorur teknologjinë DOHC. Për lehtësi dhe identifikim të shpejtë të nyjeve të ndryshme, këto të fundit theksohen në një ngjyrë të veçantë. E gjithë kjo së bashku bën të mundur shfaqjen e konsumit në ciklin e kombinuar jo më shumë se 7,0 l/100 km.

Teknologjia CFNA

Çfarë është një motor Volkswagen?

• kolektor i marrjes nga materiali polimer rezistent ndaj zjarrit;
• i instaluar në kokën e cilindrit, pa ndërfaqe ose guarnicione;
• i gjithë kompleksi i kokës së cilindrit është bërë nga aliazh alumini;
• sistemi i ndezjes paraqitet në formën e një ndezjeje pa kontakt me katër mbështjellje;
• koha e ndryshueshme e vazhdueshme e valvulave në valvulat e marrjes;
• qarkullimi i detyruar i tiganit të vajit;
• një sensor presioni i rregullueshëm është instaluar në pompën e vajit;
• sistemi elektronik i kontrollit të shpërndarjes së karburantit;
• Sistemi i fiksimit përbëhet nga tre jastëkë të bërë prej gome të qëndrueshme, të cilat lajnë me siguri dridhjet dhe dridhjet e ndryshme.

Procedura për mirëmbajtjen e radhës

(banner_content) Inxhinierët e prodhuesit rekomandojnë fuqimisht inspektimin çdo 15 mijë km. me diagnostifikimin e detyrueshëm kompjuterik të të gjithë komponentëve dhe asambleve, si dhe zëvendësimin e elementëve të mëposhtëm:

• element filtri i vajit;
• prizat e tiganit të vajit.

Për pronarët e makinave të reja, rekomandimi është që deri në 1.5 mijë km. motori konsumon një nivel të rritur vaji dhe kjo lejohet nga prodhuesi, kështu që monitoroni nivelin dhe mbushni sistematikisht. Nëse kjo vazhdon pas periudhës së caktuar, atëherë kontaktoni një qendër shërbimi makinash me specialistë të kualifikuar për ndërhyrje të menjëhershme.

Në 30,000 km. Përveç procedurave të mëparshme, rregulloret duhet të plotësohen me sa vijon: zëvendësimi i filtrit të ajrit, mbushja e lëngut lubrifikues 5W-30 në sasinë 4.0 litra. Përveç kësaj, kushtojini vëmendje që ngjyra e izolatorit mund t'ju tregojë shumë, për shembull për përbërjen e përzierjes së djegshme, hyrjen e vajit, rritjen e presionit të oksigjenit dhe pika të tjera. Një listë e ngjashme duhet të kryhet çdo 30,000 km. largësi