Volkswagen 1.6 110 litrski motor s težavami. Zanesljiv motor Škoda Rapid

Vse bi bilo v redu, motor je kot motor, če ne bi bilo trkanja motorja na hladnem. Veliko CFNA motorjev začne trkati, preden dosežejo sto tisoč kilometrov, v nekaterih primerih pa pride do okvare že v prvih 30 tisoč.

Bodite pozorni pri nakupu. Pogosta težava je postopno trkanje po hladnem zagonu.

Motor Polo Sedan - CFNA

Nekoč je vstop na ruski trg modela Polo Sedan stal od 399 tr. (!) postal senzacija in veljal za dosežek koncerna Volkswagen. Še bi! Dobiti Volkswagnovo kakovost za tak denar so sanje mnogih. Toda, kot se pogosto zgodi, je nizka cena slabo vplivala na kakovost izdelka - motor Polo SedanCFNA 1.6L 105 KMni bil tako zanesljiv, kot je bilo pričakovano.

CFNA motor 1.6 je bil nameščen ne le na Polo Sedan, temveč tudi na druge modele skupine Volkswagen, vključno s tistimi, ki so bili sestavljeni v tujini. Od leta 2010 do 2015 je bil ta motor nameščen na naslednjih modelih:

• Volkswagen
  • Polo Sedan
  • Jetta
  • Vento
  • Lavida
• Škoda
  • Hitro
  • Fabia
  • roomster

Če ne veste, kateri motor je nameščen na tem avtomobilu, lahko to ugotovite po njegovi kodi VIN.

Težave z motorjem CFNA

Glavna težava motorjaCFNA 1.6 je potrkati na hladno. Prvič, udarec batov po stenah cilindra se kaže z rahlim žvenketanjem v prvih minutah po hladnem zagonu. Ko se bat segreje, se razširi in pritisne na stene cilindra, tako da trkanje izgine do naslednjega hladnega zagona.

Lastnik sprva temu morda ne pripisuje nobenega pomena, vendar trkanje napreduje in kmalu tudi nepozoren lastnik avtomobila ugotovi, da je z motorjem nekaj narobe. Že sam pojav udarca (udarec bata ob steno cilindra) kaže na začetek aktivne faze uničenja motorja. S prihodom poletja se lahko trkanje umakne, a s prvo zmrzaljo bo CFNA spet začela trkati.

Postopoma trkanje motorja CFNA "na hladno" podaljšuje trajanje in nekega dne ostane tudi, ko se motor ogreje.

Trkanje motorja

Udarec bata motorja ob steno valja se pojavi, ko se bati premaknejo v zgornji mrtvi točki. To postane mogoče zaradi obrabe batov in sten cilindra. Grafitna prevleka na obrobah se hitro obrabi do kovine bata

Na mestih, kjer se bat drgne ob stene cilindra, pride do znatne obrabe

Nato kovina bata začne udarjati ob steno cilindra in nato se na oblogi bata pojavijo praske.

In na steni cilindra

Kljub velikemu številu pritožb je koncern Volkswagen v letih proizvodnje CFNA motor(2010-2015) nikoli ni prijavil preklicnega podjetja. Namesto zamenjave celotne enote proizvajalec izvede popravilo batne skupine, pa še to samo v primeru uveljavljanja garancije.

Skupina Volkswagen rezultatov svoje raziskave ne razkriva, a iz skope razlage izhaja, da vzrok okvare, domnevno, je v neuspešni zasnovi bata. Servisi v primeru garancijskega zahtevka zamenjajo standardne bate EM z modificiranimi bati ET, ki naj bi menda popolnoma rešili problem z udarci bata.

Toda kot kaže praksa, prenova motorja CFNA ni dokončna rešitev problema in polovica lastnikov se spet pritožuje nad pojavom trkanja motorja po več tisoč km. teči. Druga polovica tistih, ki se soočajo s trkanjem tega motorja, po večji prenovi poskušajo avto prodati čim prej.

Obstaja različica, da je lahko kronično stradanje po olju zaradi nizkega tlaka olja pravi vzrok za hitro obrabo motorja CFNA. Oljna črpalka ne zagotavlja zadostnega tlaka v prostem teku motorja, zato je motor redno v načinu stradanja olja, kar vodi do pospešene obrabe.

Vir

Deklarirano s strani proizvajalca Vir motorja Polo Sedan je 200 tisoč km, vendar morajo tradicionalno atmosferski motorji s prostornino 1,6 litra, ki jih proizvaja Volkswagen, prevoziti vsaj 300-400 tisoč km.

Takšna napaka, kot je trkanje batov na hladnem, naredi te številke nepomembne. Skupina Volkswagen uradne statistike ne razkriva, a sodeč po aktivnosti na forumih 5 od 10 motorjev CFNA začne trkati pri vožnjah od 30 do 100 tisoč km. Znani so tudi primeri manifestacije napake na vožnjah, krajših od 10 tisoč km.

Vendar je treba opozoriti, da ni bil zabeležen noben primer zagozdenega motorja CFNA. To je verjetno posledica dejstva, da trkanje postopoma napreduje in daje čas za odločitev, ali popraviti motor ali prodati avto.

Med velikim številom pritožb glede trkanja so posamezna poročila o uspešnem dolgotrajnem delovanju motorja, ki trka na hladnem, ki naj ne napreduje in ne moti. Na žalost takšna poročila niso potrjena z videoposnetki in najverjetneje ne trkajo na batih, temveč na hidravličnih dvigalih. Glede na ocene lastnikov avtomobilov, katerih motor je začel resnično trkati, kmalu postane nemogoče prezreti to trkanje. Zvonjenje postane tako, da je »škoda stati ob avtu« in »sliši se ga z balkona 7. nadstropja«.

Zamenjava motorja CFNA

Če je avto v garanciji, proizvajalec opravi brezplačno garancijsko popravilo in zamenja standardne EM bate s spremenjenimi ET. Blok cilindra in ročično gred je mogoče tudi zamenjati, vendar ti dragi deli niso vedno menjani pod garancijo.

Motor CFNA opremljeno krmilni verižni pogon, in napenjalec verige nima vzvratne blokade. Tudi na batih ni utorov, torej prekinitev verige/preskok vodi v harmagedon motor krivulje ventila. Jeklena veriga je zasnovana tako, da zagotavlja večji vir in zanesljivost v primerjavi z jermenskim pogonom. Pravzaprav se časovna veriga tega motorja razteza precej hitro in jo je treba zamenjati že na 100 tisoč kilometrov.

Napenjalec verige nima povratne zapore in deluje samo zaradi pritiska olja, ki ga črpa oljna črpalka in se pojavi šele po zagonu motorja. Tako do napetosti verige pride le pri delujočem motorju, medtem ko je motor ugasnjen pa se lahko raztegnjena veriga premika skupaj z napenjalcem.

Zaradi tega ni priporočljivo parkirati avtomobila z vklopljeno prestavo, Ampak brez parkirne zavore. Pri zagonu motorja lahko preskoči raztegnjena veriga na zobnikih odmične gredi. V tem primeru je možno, da se ventili srečajo z batom, kar povzroči draga popravila motorja.

Sčasoma med delovanjem standardni izpušni kolektor CFNA poči in avto začne grmeti z nizkim glasom. Priporočljivo je, da brezplačno zamenjate izpušni kolektor pred koncem garancije, sicer ga bo treba zamenjati (za 47 tisoč rubljev) ali kuhati (kot na fotografiji), kar bo stalo manj.

Značilnosti motorja CFNA

Proizvajalec: Volkswagen
Leta izida: oktober 2010 - november 2015
Motor CFNA 1,6 l. 105 KM spada v serijo EA 111. Izdelovali so ga 5 let, od oktobra 2010 do novembra 2015, nato pa so ga ukinili in zamenjali z motorjem CWVA iz nove generacije EA211.

Konfiguracija motorja

Vrstni, 4 cilindri
2 odmični gredi brez faznih prestavnikov
4 ventili/cilinder, hidravlična dvigala
Časovni pogon: Veriga
Blok cilindra: Aluminij + Tulci iz litega železa

moč: 105 KM(77 kW).
Navor 153 Nm
Kompresijsko razmerje: 10,5
Vrtina/hod: 76,5/86,9
Aluminijasti bati. Premer bata, ob upoštevanju toplotne raztezne reže, je 76.460 mm

Poleg tega obstaja različica CFNB, ki je popolnoma enaka, vendar je opremljena z drugačno strojno programsko opremo, zaradi katere je moč motorja zmanjšana na 85 KM.

Danes bom odprl zanimivo temo, ki zveni kot motor - 1,4 ali 1,6 litra? Katerega izbrati in kateri je cenejši za delovanje? Pomislimo...

Zakaj se je rodila tako nenavadna tema za članek, je vse preprosto. Veliko kupcev, ki imajo omejen proračun za nakup avtomobila, okleva, ali naj vzame šibko opcijo (1.4) ali zategne in vzame močnejšega (1.6), saj navsezadnje močneje pospešuje itd itd. A vzemite si čas, morda bo za vaše oči zadostoval šibkejši motor.

Prednosti 1,4-litrskega motorja

1) Sodobne različice takšne prostornine, ne tako "zelenjavne" (šibke), kot so bile prej, pospešijo avto povsem normalno, pa naj bo. Recimo mojega nedavnega, avto je imel 1,4-litrski motor, ročni menjalnik, štirje smo sedeli v avtu na testni vožnji, klimatska naprava je delovala in avto je vlekel spodobno. Gre za to, da ima KIA RIO 107 KM, kar je dovolj za oči v mestu.

2) Številne 1,4-litrske možnosti so na "meji" davka na vozila, to pomeni, da ne presežejo oznake 100 KM, zato bo davek na vozila precej nižji. V regiji imamo do 100 KM. - 10 rubljev za 1 KM, vendar do 120 - 20 rubljev za 1 KM. Tu se bodo prihranki, "na obrazu" prometni davek za 1,4 in 1,6 razlikovali za polovico.

3) Morda se marsikomu zdi, da je to šibek motor, morda imajo prav, 1,6 litra je vsekakor močnejši. Toda pomislimo: — kam v mestu se voziti? Trdni zastoji, prehodi za pešce, policijski radarji itd. Tukaj bo veliko 1,4, saj veste, da je po statistiki povprečna hitrost avtomobila za mesto z milijon prebivalci 37 km / h, tako.

4) Poraba goriva za 1,4 in 1,6-litrski motor bo seveda drugačna. Ni treba iti daleč, večja kot je prostornina, več goriva porabi, preprosta fizika. Včasih razlika doseže 20%, in če se pretvori v denar, se dobro izkaže.

Prednosti 1,6-litrskega motorja

1) Seveda je močnejši, hitreje delaš manevre na stezi, da na primer prehiti tovornjak, ki je dolg 7 metrov in vozi zelo počasi. Hitro prehiteti na njem kot na "šibkem bratu" (treba ga bo "obrniti") in ni varno, kaj pa, če nimate časa za manever?

Torej, če nimate dovolj denarja za avto z 1,6 litrskim motorjem, pa 90% časa preživite v mestu, potem se mi zdi, da si ne bi smeli razbijati glave, vzemite 1,4 litra, sem že pisal o prof. Za mesto je, da jih je veliko več.

To je vse, vaš AVTOBLOGER

Zelo pogosto moram prebrati vprašanja - "povejte mi o motorjih Hyundai Solaris in KIA RIO, ali so zanesljivi ali ne, kako dolgo delujejo (vir), kakšne so težave, prednosti in slabosti in tako naprej." Navsezadnje so ti korejski avtomobili eni najbolj prodajanih in zanimanje zanje je veliko. Dolgo časa nisem posnel tega videa (mislil sem, da je bilo že vse povedano pred mano v stotinah videoposnetkov in člankov), vendar bralci želijo prav moje mnenje, zato sem se odločil, da pišem danes. Kot običajno bo na koncu video različica ...

Omeniti velja, da so ti pogonski sklopi na večini drugih korejskih avtomobilov višjega razreda, kot sta KIA CEED in CERATO, pa tudi Hyundai Elantra, I30 in CRETA. Pogosti so tudi v Rusiji, zato bodo informacije zanimive za njihove lastnike.

Za nepotrpežljive želim povedati eno stvar - TI MOTORJI SO ZANESLJIVI KOT KLADIVO, ZDAJ NI POGOSTIH TEŽAV Z NJIMI. Lahko vzamete.

Toda za tiste, ki želijo izvedeti več o motorjih teh korejskih enot, berite naprej.

Kateri motorji so nameščeni?

Začnimo s starimi avtomobili (2010 - 2016), opremljeni so bili le z dvema agregatoma, generacijami GAMMA 1,4 litra (107 KM) in 1,6 litra (123 KM)

Trenutno (od leta 2017) sta tako Solaris kot RIO opremljena z dvema motorjema - to sta t.i. KAPPA (prostornina 1,4 litra - 100 KM) in GAMMAII (1,6 litra - 123 KM) .

Generacija KAPPA se je začela nameščati na "slabe" različice nove generacije avtomobilov šele leta 2017, v visokih nivojih opreme je spremenjen motor GAMMAII (neizgovorjeno ime)

MotorGAMA (G4FA inG4FC)

Morda bom začel z opisom teh motorjev, pa tudi s strukturnimi značilnostmi (analiza bo zelo podrobna, zato se založite s čajem):

Kje se proizvajajo: Tovarna se nahaja na Kitajskem (Beijing Hyundai Motor Co). Pogosto je do te države zelo predsodek, da »pravijo«, da je vse nekakovostno in podobno. Vendar ne zamenjujte podzemne in tovarniške proizvodnje (to je velika razlika). In tako za trenutek tudi IPHONE izdelujejo na Kitajskem.

Sistem goriva, priporočeni bencin in kompresijsko razmerje Dodatki: Injektor, odprtina za vbrizgavanje (MPI). To si štejem v plus, saj je ta sistem zelo enostaven, injektorji nimajo stika z zgorevalnimi komorami (kot pri GDI direktnem vbrizgu), tukaj so vgrajeni v sesalni kolektor. Njihov strošek je cenejši, tlak je nižji (ni analogne črpalke za vbrizgavanje) in jih lahko očistite sami. Na splošno vam svetujem, da preberete, v njem je vse preprosto in na prstih. Bencin se lahko natoči, odlično deluje (to je še en plus). - 10.5.

blok motorja : Zdaj ne bom dolgo govoril - DA JE ALUMINIJ s tankostenskimi rokavi iz suhega litega železa (vlijejo se v času proizvodnje). Koliko "kriči" (na različnih forumih), da je pogonska enota za enkratno uporabo in da je "pomol" prevozil 180.000 km in vse zavrgel (malo kasneje). Vendar pa, kot kaže praksa, so ti motorji popolnoma popravljeni. Na internetu je veliko videoposnetkov, kjer te stare obrabljene tulke vržejo ven in na njihovo mesto postavijo nove (no, potem bat in tako naprej). Ruski mojstri torej zmorejo veliko - TO JE DEJSTVO!

Cilindri, bati, ročična gred: 4 kosi v vrsti, lahki bati strgala za olje in kompresijski obroči normalnih velikosti (čeprav bi lahko bili debelejši). Ročična gred in njene obloge ne povzročajo nobenih pritožb, delujejo zelo dolgo (ta enota ni problematična povezava)

Časovni sistem : NA motorju SOLARIS - RIO sta nameščeni dve odmični gredi, 4 ventili na valj (to je 16 ventilov). - NE, nameščeni so samo potiskači. Stojala, s hidravličnim "napenjalcem" verige. Ena je na sesalni gredi.

Dodatna oprema: Sesalna cev - plastika, s sistemom za spremembo geometrije sesalne cevi (VIS). Gradacija - nerjaveče jeklo. Pravzaprav je vse zelo preprosto.

Olje: Zamenjava je dovoljena na vsakih 15.000 km, priporočljiva je sintetika 5W30, 5W40. Prostornina je približno 3,3 litra. Delovna temperatura - 90 stopinj Celzija

Vir, ki ga je navedel proizvajalec : približno 200.000 km.

Razlika med 1,4 in 1,6 litrskimi motorji : Šibka različica je skrajšana G4 FA (1.4l-107) , starejša različica je znana kot G4 FC (1.6l-123) . Motorja sta skoraj enaka, razlika je le v tem, da ima močnejša različica hod bata 85,4 mm, šibkejša pa 75 mm (drugačna ročična gred). Tako "1.6" preprosto posrka večjo količino goriva - VSE OSTALO NI SPREMEMB (v video različici bo zelo podrobno).

RazlikaGAMA inGAMMAII (G4FG)

Kot sem že zgoraj napisal, generacija GAMMA motorjev ni bila vgrajena samo v HYUNDAI SOLARIS in KIA RIO, ampak tudi v CEED, CERATO, ELANTRA, I30 in recimo CRETA. To je samo, če je bila na SOLARIS (RIO) moč 123 KM, potem je bila recimo na različnih SID, ELANTERS in drugih C-razredih 128-130 KM. Zakaj?

VSE JE PREPROSTO:

V zakulisju je takšna razlika kot GAMMA in GAMMAII, motorji:

GAMA - to so agregati z enim sesalnim faznim menjalnikom, prostornine 1,4 litra (kodna oznaka G4FA) in 1,6 litra ( G4FC).

GAMA II - do 2016 so bile vgrajene samo na CEED, i30, CERATO, ELANTRA itd. (moč je nihala s 128 na 130 KM). Od leta 2017 so nameščeni tudi na SOLARIS, RIO in CRETA (moč je umetno zmanjšana na 123 KM). Razlika je le v tem, da imajo na obeh gredeh dva fazna prestavljalca, prostornina je 1,6 litra (kodna oznaka G4FG). Preostali del dizajna je enak.

V bistvu - od leta 2017 so motorji na SOLARIS in RIO postali drugačni (kot pri ELANTERS, SIDs in drugih), tako 1,4 kot 1,6 litra. Naj ne bo kritično, vendar so drugačni.

Prednosti, slabosti in vir

Morda bom začel z virom - to bo prvi plus . Proizvajalec daje približno 200.000 km, zdaj pa že obstajajo avtomobili iz leta 2010, ki imajo že 500 - 600.000 km in veste, motorji delujejo, ne glede na vse (ne glede na to, kako jih grajajo).

Resnično brezhibne enote. , in pogosto ne delujejo na najboljšem bencinu 92. Omeniti velja priročno lokacijo, vse je dosegljivo in enostavno zamenjano (sveče, zračni filter), sesalni in izpušni kolektorji, nosilci motorja. Kratek dovod, kar ni nepomembno (krajši kot je, manjše so sesalne izgube pri črpanju). Prav tako ni tako velike količine plastike, kot je zdaj v mnogih sodobnih motorjih. Glavna stvar je, da servisirate pravočasno (še vedno priporočam, da olje zamenjate na vsakih 10.000 km), natočite visokokakovostno sintetiko (še vedno sta fazni premik in napenjalec verige) in natočite 95 bencin.

Po slabostih (čeprav to niso slabosti, ampak moja priporočila). Hrupno delovanje injektorjev goriva ni usodno, ampak dejstvo (zdi se, da ne žvrgolenje verige). Ni hidravličnih dvigal (obstajajo navadni potiskači), zamenjati jih je treba (z izbiro novih po višini) približno enkrat na 100.000 km. Verižni mehanizem in sama krmilna veriga je prav tako zaželena za zamenjavo do 150.000 km. Včasih se zgodijo (lahko se preprosto zdrobi), drobtine iz njega pridejo v valje in lahko zelo hitro ubijejo motor. Težava ni velika, vendar se zgodi, saj trgovci zagotavljajo zaradi nizke kakovosti goriva, zato gorivo natočite na običajnih bencinskih črpalkah

Če povzamemo motor G4FA ali G4FC, G4FG, potem imajo res zdaj velik vir. Kot mi je rekel en mister - "zanesljiv kot kladivo in da zdaj ne hodijo vsi Japonci tako." TOČNO ZAKAJ jih imajo tako radi številne taksi družbe.

MotorKAPPA 1.4MPI (G4LC)

Po mojem mnenju je to nadaljevanje motorjev GAMMA, vendar ima KAPPA tudi svoje čipe. kodno ime G4 LC . Pred vgradnjo v Solaris in RIO je bil ta motor vgrajen v HYUNDAI i30 in KIA CEED.

Moč : Prva stvar, ki jo je vredno omeniti, je njegova konjska moč - 99,7 KM. (v nomenklaturi piše da 100 KM). To je bilo storjeno posebej za davek, saj so v zgodnjih različicah CEED in i30 takšni motorji razvili približno 109 KM. Tako lahko po nakupu povrnete pravičnost s tovarniško vdelano programsko opremo () iz Koreje

Kam gre : Po zadnjih podatkih jih pošiljajo direktno iz Koreje (o Kitajski ni govora).

Sistem za dovod goriva, bencin, kompresijsko razmerje: Tukaj so injektorji z več odprtinami za vbrizgavanje goriva (MPI) nameščeni v plastični sesalni razdelilnik. Bencin ne manj kot 92. Kompresijsko razmerje 10,5

Blok motorja: Aluminij s tulci iz suhe litine. V bistvu podobna zasnova kot GAMMA, vendar je enota KAPPA 14 kg lažja od svojega predhodnika! To povzroča budnost, motorji so tako "tanki", tukaj pa je 14 kg odvzetih od nekje drugje.

Cilindri, bati, ročična gred: 4 - valj, razporejen v vrsti. Bati so še lažji od predhodnika. VENDAR, kot zagotavlja proizvajalec šobe za hlajenje bata - TO JE RESNIČNI PLUS. Gonilke so tanjše, a daljše. Motorna gred je podobna G4FA in G4FC, le da so po mojih podatkih vratovi malo ožji. Spet olajšanje v vsem ni zelo dobro.

Časovni sistem: 16 ventilov (4 na valj). Spet ni hidravličnih dvigal, tam so navadni potiskači. AMPAK sta dva fazna preklopnika na sesalni in izpušni gredi (D-CVVT). Obstaja lamelna zobata veriga.

sesalni in izpušni kolektor : Kot običajno je sesalna cev izdelana iz plastike, s sistemom spremenljive geometrije sesalne cevi (VIS). Iztok je iz nerjavečega jekla, vanj je vgrajen katalizator.

Mazanje: Napolniti morate sintetiko 5W30 ali 5W40, zamenjava je dovoljena po 15.000 km (prostornina je tudi približno 3,3 litra). Deluje pri temperaturi - 90 stopinj Celzija.

Vir proizvajalca - približno 200.000 km.

Prednosti in slabostiKAPPA

Če primerjamo G4LC in G4FA (1,4 litra), potem je v generaciji KAPPA največja moč dosežena že pri 6000 vrt / min. Medtem ko GAMMA pri 6300 vrt./min. To je bilo doseženo z daljšim hodom bata:

GAMA1.4 , hod-75mm, premer-77mm

KAPPA1.4 , hod-84mm, premer-72mm. To pomeni, da je manjši, vendar hodi več.

Še en plus je dobra poraba goriva (do 0,2-0,3 litra na 100 km v primerjavi z nasprotnikom) in elastičnost motorja, ima tudi dva fazna preklopnika. No, zmanjšanje mase za 14 kg daje prednosti tudi pri pospeševanju in porabi goriva.

Tu so v večini primerov tudi kovinske dušilke, termostati, hlajenje jeklenk je s šobami. Ob pravilnem vzdrževanju (menjava olja na 10.000 km in dolivanje) prevozi več kot 250.000 km (to dokazuje delovanje i30 in CEED). Mimogrede, zdaj so ga postavili na RIO X-Line

Slabosti so ZMANJŠANJE vsega in svačesa, predvsem bloka, ojnic, batov (za 14 kg). Seveda je možno tudi "" (s strani obrtnikov), vendar bo bolj natančno in zapleteno. Spet so šobe hrupne, to je samo specifična zasnova. Potiskače menjamo vsakih 100.000 km, verižni mehanizem pa vsakih 150.000 km (čeprav to po sodobnih standardih ni tako drago). Tako kot pri mnogih sodobnih avtomobilih lahko pride do težav s praskami zaradi katalizatorja (vendar to ni pritožba glede tega agregata).

Tudi motor se je izkazal za uspešnega in se pobere veliko hitreje od nasprotnika, zlahka teče do 250.000 km in praktično nima težav s pravilno nego.

Zdaj gledamo video različico članka, mislim, da bo zanimivo.

Če povzamemo, lahko rečemo, da vsak motor s prostornino 1,4 ali 1,6 litra na HYUNDAI Solaris, Elantra, i30, Creta, pa tudi na KIA RIO, RIO X-line, CEED, Cerato - GRE BREZ TEŽAV, pogosto le ogromno prevoženih 500-600.000 km. VZEMITE, NE BOJTE SE.

V začetku junija 2015 je češko avtomobilsko podjetje Škoda v Rusiji začelo proizvajati Škodo Rapid z novim 1,6-litrskim bencinskim motorjem. Mnogi ga že poznajo iz modelov OCTAVIA in YETI, vendar ima pomembne razlike. Atmosferski motorji s prostornino 1,6 litra so klasika žanra. In zdi se, da potem, ko je bil uplinjač zamenjan z injekcijo, ni več ničesar izumiti. Toda SKODA dokazuje, da je iskanje odličnosti proces, ki se nikoli ne konča.

Od vsega začetka

Razvoj novega motorja je zelo drag posel: račun gre na milijone evrov. Iz tega razloga ni nenavadno, da se različna avtomobilska podjetja združijo in izdelajo en motor za skupno uporabo. Hkrati pa atmosferski motorji zdaj niso preveč zanimivi za evropske kupce: glede porabe goriva se ne morejo kosati s sodobnimi turbo motorji, danes pa je to skoraj smrtna obsodba. Zaradi tega so atmosferski motorji za poceni avtomobile, priljubljeni v Rusiji in številnih drugih državah, pogosteje posodobljeni kot radikalno spremenjeni.

Kaj je vodilo ŠKODO, da je ustvarila nov atmosferski motor, ko stari ni bil slab? Odgovor zveni presenetljivo: uvedba nove platforme MQB, ki je namenjena predvsem uporabi turbo motorjev. Popolnoma zmeden? To je stvar pristopa.

Platforma MQB je niz nekaterih univerzalnih rešitev za ustvarjanje avtomobilov različnih znamk, ki so del koncerna Volkswagen. Te rešitve zadevajo karoserije in vzmetenje, menjalnike in varnostne sisteme, radijske navigacijske naprave in seveda motorje. Ta pristop je ekonomsko koristen tako za koncern kot za potrošnike: bolje je združiti napore in sredstva za razvoj enega zelo dobrega motorja, ki bo uporabljen na desetih različnih modelih, kot pa iz inženirskega vidika narediti več povprečnih motorjev.

Za avtomobile na platformi MQB (zlasti nova Octavia) je bila razvita linija novih turbomotorjev, dizelskih in bencinskih. Toda tudi tukaj je bilo uporabljeno načelo "univerzalne opeke". Kateri od motorjev te linije ne bo vzel, bodo zagotovo imeli skupne lastnosti. Na primer, na valj bodo natanko štirje ventili. Blok cilindra bo ulit iz aluminijeve zlitine. Odmične gredi se vrtijo z zobatim jermenom. Toda izpušni kolektor od zunaj sploh ni viden: vgrajen je v glavo valja. In tako je bilo mogoče brez porabe dodatnega denarja ustvariti 1,6-litrski atmosferski motor, ki izpolnjuje vse sodobne zahteve: ni bil izumljen iz nič, ampak z arzenalom že pripravljenih rešitev na zalogi.

Za začetek je bil v Rusiji na voljo nov motor za novo Škodo Octavio, nato za Škodo Yeti, zdaj je prišel na vrsto Škoda Rapid. Omeniti velja: zadevni motor, 1,6 MPI serije EA211, so inženirji SKODA na Češkem razvili in pripeljali do serijskega modela in se uporablja na avtomobilih različnih znamk, ki so del koncerna.

Specifikacije motorja

1.6 MPI je vrstni štirivaljni motor s 16 ventili in prostornino 1598 cc. cm, opremljen s sistemom porazdeljenega vbrizga goriva. Ima malo skupnega s prejšnjimi motorji z istim imenom (razen serije EA111), ki vodijo svoj rodovnik od devetdesetih let prejšnjega stoletja. Pravzaprav jih združuje delovna prostornina, razdalja med osema valjev (82 mm) in porazdeljeno vbrizgavanje goriva v sesalni kolektor.

Razvijalci so naredili preprost, a eleganten dizajn. Na primer, blok cilindrov. Zasnovan je po principu Open Deck. To pomeni, da so cilindri povezani s samim blokom le v njegovem spodnjem delu, s strani pa se prosto sperejo z antifrizom. Odsotnost nepotrebnih skakalcev blagodejno vpliva na hlajenje jeklenk, odpravlja se problem kavitacije, to je nastajanje škodljivih zračnih mehurčkov, ki vodijo do počasnega uničenja površin, opranih s hladilno tekočino (mimogrede, hrup kotlička pri segrevanju je razložen s pojavom kavitacije).

Enakomerno hlajenje jeklenk prispeva tudi k zmanjšanju porabe olja za odpadke. Pri neenakomernem hlajenju sten cilindra pride do mikrodeformacij, zaradi katerih se obroči ne prilegajo tesno ob stene po celotnem obodu in olje vstopi v zgorevalno komoro. Če ni deformacije, potem olje manj gori.

Blok na motorjih EA211 je ulit iz aluminijeve zlitine, valji pa tvorijo obloge iz trpežne sive litine. Motor z rokavi sicer ni najcenejša, a z inženirskega vidika zelo dobra rešitev. Lito železo je material, odporen proti obrabi, ki dobro prevaja toploto. Poleg tega zaradi zelo hrapave zunanje površine (tiste, ki je z vseh strani oprana z antifrizom) postane prenos toplote še bolj učinkovit, saj se kontaktna površina sten tulca s hladilno tekočino poveča.

Če boste v rokah sukali aluminijast bat novega motorja, boste opazili, kako preprosta je njegova oblika. Njegovo dno je ravno, samo vdolbine za ventile. Prej so imeli bati veliko bolj zapleteno obliko. Stopi nazaj? Sploh ne. Ravni bat je lažji od "skodranega", zaradi česar je motor bolj dinamičen. Zakaj prej niso mogli narediti tako preprostih batov? Da, ker za preprostostjo tega stojijo leta raziskav. Prej niso vedeli, kako z ravnim vencem bata doseči optimalno porazdelitev gorivne mešanice v zgorevalni komori.

Aluminijasta glava cilindra, kot je navedeno zgoraj, ima pri motorjih MQB integriran izpušni kolektor. Izpušni kolektor je običajno na zunanji strani in je znan po tem, da se v nekaj sekundah po zagonu motorja zelo segreje. Dotik grozi s hudimi opeklinami. Razumljivo je: žarilni plini vstopijo v kolektor takoj iz zgorevalne komore. Inženirji koncerna so se odločili izkoristiti to lastnost razdelilnika in jo skrili v glavo valja. Zdaj vroči plini segrejejo motor in ta hitro doseže delovno temperaturo. Ogret motor ima večji povratek kot hladen, porabi manj goriva in, kar je pomembno pozimi, hitreje ogreje notranjost. Poleg tega je ta oblika lažja od tradicionalne. Da, le dva kilograma, a skupek takih ukrepov je pripeljal do tega, da je novi motor za tretjino lažji od prejšnjega.

Ločeno hlajenje

Ohišje odmične gredi je nameščeno na vrhu glave valja. Prav tako je izdelan iz aluminija. Gredi delujejo na novih radialnih krogličnih ležajih: izgube zaradi trenja so zmanjšane in s tem tudi poraba goriva.

Spremenili so se tudi ventili: postali so lažji, za zmanjšanje izgub zaradi trenja pa jih poganjajo valjčne nihajne roke s hidravličnimi kompenzatorji in ne neposredno iz odmičnih gredi. Poleg tega se na vseh motorjih EA211 brez izjeme uporablja tudi fazna regulacija na sesalni strani. Prej je bila taka rešitev najdena samo na dragih večvaljnih motorjih. O tej tehnologiji se ne bomo podrobneje ukvarjali, vendar se spomnimo: pomaga povečati moč motorja v širokem razponu vrtljajev. Dejansko je v dobrem smislu za vsak način delovanja potrebno izbrati določen čas odpiranja sesalnih ventilov. Na primer, pri nizkih hitrostih jih je zaželeno pokriti zgodaj, pri visokih hitrostih, nasprotno, pozneje. Brez sistema menjave faz tega ni mogoče doseči.

Tudi tako na videz preprosta podrobnost, kot je sesalni razdelilnik, je bila deležna izpopolnitev. Inženirji so optimizirali lokacijo in konfiguracijo kanalov, tako da pretok zraka naleti na najmanjši upor. In posebne resonatorske komore so omogočile zmanjšanje nihanj pretoka in posledično zmanjšanje hrupa med delovanjem motorja.

Optimiziran je tudi hladilni sistem. V novem motorju kroži antifriz v motorju skozi dva neodvisna tokokroga: blok cilindra in njegovo glavo. Vprašajte se, zakaj takšne težave? Vse je razloženo zelo enostavno. Bolj kot je motor popoln, manj proizvaja odvečne toplote. Po eni strani je dobro. Po drugi strani pa dlje časa doseže delovno temperaturo in proizvede manj toplote za peč. Izpušni kolektor, integriran v glavo valja, in dvokrožni hladilni sistem omogočata izravnavo te lastnosti sodobnih motorjev.

Shema deluje takole: dokler se motor ne segreje na 80 stopinj, antifriz sploh ne zapusti motorja. Šele po tem mejniku se odpre prvi termostat, ki povezuje vezje glave bloka s črpalko in ekspanzijsko posodo. Posledično se zgorevalne komore izboljšajo, izboljša se polnjenje jeklenk in zmanjša se verjetnost detonacije. Hkrati je vezje bloka cilindrov še vedno izolirano od splošnega sistema - pridobiti mora temperaturo, da zmanjša trenje v ročičnem mehanizmu. In šele ko senzorji v tem območju določijo 105 stopinj, bo drugi termostat deloval, hladilni sistem bo šel v velik krog in se povezal z radiatorjem. Pravzaprav se vse zgodi zelo hitro: temperaturna puščica se premika tik pred našimi očmi.

Morda se bodo nekatere odločitve "tradicionalistov" zdele čudne. Na primer, verjame se, da je veriga v krmilnem pogonu zanesljivejša od jermena. Včasih je bilo tako. Jermen, ojačan s steklenimi vlakni na novem motorju 1.6 MPI, je zasnovan za celotno življenjsko dobo motorja, vendar se za razliko od verige ne razteza in je manj hrupen.

Seveda bo skeptik opazil, da če primerjamo lastnosti starih in novih motorjev, se zdi razlika zanemarljiva. "Štiri" 1,6 litra se izkažejo za pet "konjev" močnejši (110 sil v primerjavi s 105 prej), z nekoliko višjim največjim navorom 155 Nm (prej - 153 Nm). Ali ni “output” premajhen za tako obsežen seznam tehničnih sprememb? Za odgovor na to vprašanje je najbolje pogledati poglavje, ki opisuje učinkovitost avtomobila. In tukaj ugotovimo, da je s starim motorjem Rapid z motorjem 1,6 MPI in ročnim menjalnikom v mestnem ciklu porabil 8,9 l / 100 km, z novim pa 7,9 l / 100 km. Z novim samodejnim menjalnikom je razlika v mestu še bolj opazna: prihranek je približno dva litra od sto.

Motor 1,6 MPI serije EA211 je dobavljen tudi v znižani različici. Poleg različice s 110 konjskimi močmi je strankam Rapide na voljo tudi "lahka" različica - kar zadeva zmogljivost, ne oblikovno - različico: njena moč je zmanjšana na 90 konjskih moči, količina navora pa je enaka kot pri motorju s 110 konjskimi močmi. motorja, torej 155 Nm . Prihranite lahko pri ceni avtomobila, pa pri zavarovanju in pri plačilu letne prevoznine.

Leta 2009 je češki avtomobilski proizvajalec Škoda predstavil povsem nov kompaktni križanec z imenom Yeti. Avto se je izkazal za uspešnega, kar dokazuje statistika prodaje modela. V samo 4 letih je bilo prodanih več kot 290 tisoč primerkov avtomobila. Uspeh brez primere je povezan s prilagajanjem crossoverja korporativnemu slogu.

Zasnova modela je pritegnila številne avtomobiliste v Evropi: za Yeti je značilna resnost in jedrnatost zunanjosti v kombinaciji s strukturno uspešnimi elektrarnami. O tem, kakšen je vir motorja Skoda Yeti, bomo povedali v tem članku.

Možnosti pogonskega sklopa crossover

Prodaja crossoverjev v Rusiji se je začela novembra 2009. Na splošno so avtomobilski navdušenci in neodvisni kritiki toplo sprejeli nov avtomobil češkega proizvajalca. Škoda je upoštevala nianse upravljanja avtomobila v Rusiji, zlasti v oddaljenih deželah z ostrim podnebjem. Yeti se je pred domačim kupcem pojavil v več modifikacijah hkrati. Prodaja se je začela z različico s pogonom na prednja kolesa z 1,2-litrskim motorjem TSI in 1,6 MPI, nato pa so postale na voljo druge postavitve križancev - pogon na vsa kolesa 1,8 TSI.

Crossover sklopi imajo naslednje prednosti:

• McPherson neodvisno sprednje vzmetenje;
• neodvisno večvodilno zadnje vzmetenje;
• sprednje ventilirane disk zavore;
• zadnje disk zavore.

Kot menjalnik ni na voljo samo ročni menjalnik, ampak tudi "robot" DSG. Poleg tega lahko bencinski agregati delujejo tako z mehaniko kot z "robotom", dizelski motor pa je agregiran samo z DSG. Raznolikost menjalnikov je prav tako prispevala k povečanju prodaje modela in zaščitila Čehe pred napako, ki se je zgodila na primer s fordom kugo, ki se v Rusiji prodaja samo z ročnim menjalnikom.

O zanesljivosti čeških avtomobilov se govori že leta. V zadnjih nekaj letih je Škoda bistveno nadgradila tehnologijo za proizvodnjo pogonskih enot. Osnovni motor Škode Yeti je 1,2-litrski prisilno polnjen motor TSI. Med lastniki crossoverja obstajajo različna mnenja o tem motorju. Lahko rečemo, da so se vozniki razdelili v dva velika tabora: zagovornike in nasprotnike namestitve majhne zmogljivosti. Čeprav vam ta modifikacija ne bo omogočila, da bi v celoti izkusili celotno vožnjo med vožnjo, a kaj ji ne morete očitati - zanesljivost in velik vir. Ob ustreznem vzdrževanju bo 1,2-litrski motor prevozil najmanj 280 tisoč kilometrov.

Preostale različice 1,6 in 1,8 litra po viru niso slabše od mlajše. Za lastnike crossoverja s turbo motorjem je pomembno, da spremljajo stanje turbine in izvajajo njeno pravočasno vzdrževanje. Pravilna nega elektrarne bo znatno podaljšala življenjsko dobo glavne enote avtomobila. Pomembno je, da motorno olje, vžigalne svečke in filtre zamenjate ob predvidenem času. V zmrzali, pa tudi v regijah, kjer prevladujejo kritično nizke temperature, je priporočljivo segreti napajalno enoto. Zaradi tega bo mogoče ohraniti celovitost delov skupine cilindra in bata. Zato lahko 1,6 in 1,8 litrski motor zdrži vsaj 300 tisoč kilometrov.

Ocene lastnikov

Dizelska modifikacija Skoda Yeti se dobro počuti na domačem dizelskem gorivu. Motor odlikuje ne le zmerna poraba goriva, ampak tudi precej trden vir - 320 ali več tisoč kilometrov. Za podaljšanje življenjske dobe motorja strokovnjaki priporočajo uporabo RVS-Master. Sestavek za popravilo in obnovitev v kombinaciji s katalizatorjem zgorevanja FuelEXx bo ščitil agregat pred negativnimi učinki nizkokakovostnega goriva. Pregledi lastnikov vam bodo povedali več o viru motorja Skoda Yeti za 1,2, 1,6, 1,8 litra.

Motor 1.2

1. Jurij, Nižni Novgorod. Leta 2014 je kupil Škodo Yeti z 1,2-litrskim turbo motorjem nizke moči. Seveda na takem stroju ne bo mogoče posebej pospešiti, vendar je zmerno požrešen in dovolj zanesljiv. Prodal sem ga čez štiri leta, takrat je bilo prevoženih okoli 80 tisoč kilometrov. Z motorjem ni bilo nobenih težav, pred prodajo sem večkrat šel v avtomehanično delavnico, da bi opravil temeljito diagnozo avtomobila. Tudi turbina je bila v popolnem stanju, njen vir pred prvim popravilom je bil 120-150 tisoč kilometrov. Čeprav obstaja mnenje, da je 1,2-litrski motor kratkotrajen. S tem se popolnoma ne strinjam, za 80 tisoč ni bilo težav. Seveda, če ne sledite avtomobilu, se bo pokvaril po 50 tisoč. Na splošno ne oklevajte in kupite Yetija z motorjem 1.2, če sta vam pomembna učinkovitost in zanesljivost motorja.
2. Anatolij, Moskva. Od leta 2013 vozim Škodo Yeti. Kilometrina je že presegla 120 tisoč km. V tem času sem zamenjal samo podložko na turbini pod garancijo. Okvar ni bilo več. Glede povečane porabe olja. Res je opaziti v sklopih crossover do leta 2014, potem ko je proizvajalec rešil to težavo. Kako sem se boril s povečano porabo - preklopil sem z domačega olja na Elf 5W30 in "apetit" avtomobila se je vrnil v normalno stanje. Menjam na vsakih 9000 km, takoj menjam filtre, črpalko sem zamenjal enkrat. Zdaj o časovni verigi. Služi za 150 tisočakov, kot pravijo številni poznavalci in jaz jim zaupam, saj je moj avto prestal že več kot sto tisoč. Omrežje pogosto piše, da veriga ne ustreza tej znamki, vendar to nikakor ni tako.
3. Nikolaj, Voronež. Od leta 2015 sem lastnik Škode Yeti 1.2 TSI. Avto je zelo udoben, prilagojen za uporabo v naši državi. Nikoli nisem imel težav z njim, storitev prodajalca je vrhunska. Krmilna veriga zahteva veliko virov, z avtom sem prevozil že 70 tisoč km, motor je še vedno kot nov. Lastnikom crossoverja želim dati nekaj nasvetov: ne puščajte avtomobila brez ročne zavore, ker lahko v primeru kakršnega koli premika avtomobila veriga zdrsne, kar je polno nepotrebnih težav. Glede porabe olja: sam proizvajalec je rekel, da na vsakih 1000 avtomobil običajno porabi 1 liter olja, sčasoma pa se lahko številka res poveča.

Škoda Yeti 1.2 TSI ne mara kratkih potovanj. Motor s turbopolnilnikom je zahteven za popolno ogrevanje, če se to ne zgodi, se začnejo težave z motorjem in manjše okvare. Za podaljšanje življenjske dobe je pomembno, da pravočasno zamenjate vžigalne svečke, pa tudi uporabite spojine za popravilo in obnovo.

Motor 1.6

1. Aleksej, Tjumen. Imam Škodo Yeti 1.6 MPI s 105 konjskimi močmi plus ročna. To je popolnoma nov motor, ki nima praktično nič opraviti s prejšnjo serijo CFNA. Je del družine motorjev TSI, vendar nima turbine in sistema neposrednega vbrizga goriva. Z avtom sem oddrsal že 120.000 km, razen urejenega dela nisem delal nič. Storitev pri prodajalcu je poceni in dovolj kakovostna. Poskušal sem ne zamašiti motorja s poceni gorivom in oljem, v Lukoilu sem natočil samo AI-95, nalival sem domače olje. Do pol milijona verjetno ne bo prišlo skozi, ampak zakaj ga potrebujem? Do takrat bo avtomobil že moralno zastarel, vendar je 300-350 tisoč km za tak crossover zelo resničen vir.
2. Maksim, Volgograd. Škodovod je postal leta 2015, ko je na sekundarnem trgu kupil Yeti 1.6 MPI, sam avto je bil izdelan leta 2012. Dobil sem crossover v odličnem stanju, prejšnji lastnik je sledil avtu in pravočasno opravil MOT. Zdaj je kilometrina že 200 tisoč kilometrov. Veriga je bila enkrat menjana in kolikor vem je veliko bolj zanesljiva od 1,2 litra. Všeč ali ne, a pogonska enota MPI je manj nagnjena k okvaram zaradi pomanjkanja sistema turbopolnilnika. Sistem porazdeljenega vbrizgavanja goriva vam omogoča, da avtomobil napolnite s skoraj katerim koli bencinom. Ne, kljub temu je zaželeno, da kupite gorivo pri zanesljivem dobavitelju. Toda verjetnost okvare takšnega motorja zaradi polnjenja z nizkokakovostnim gorivom je veliko manjša.
3. Kirill, Moskva. Zelo zanesljiv avto, uživam v vsakem potovanju. Z avtom 4 leta delovanja ni bilo nobenih težav. Motor je presegel 100 tisočakov, kar me preseneča, veriga je še vedno v odličnem stanju. Motor 1.6 MPI je enak 1.4 TSI, vendar brez turbine in tudi brez senzorja tlaka temperature olja. Na splošno lahko ta motor imenujemo standard intenzivnosti virov in vzdržljivosti. Tudi z menjalnikom nisem imel nobenih težav, box deluje odlično. Na račun vzmetenja - moral sem zamenjati kolesni ležaj, pa tudi gumijasta tesnila. Ampak, kot veste, to so malenkosti.

Škoda Yeti 1.6 MPI odlikuje visoka moč in dolga življenjska doba. V tej modifikaciji motorja ni turbine, kar pozitivno vpliva na trajanje stabilnega delovanja agregata. Lastniki crossoverja pozitivno govorijo o 1,6-litrskem motorju in ga imenujejo povprečna in najbolj sprejemljiva možnost za delovanje v Rusiji.

Motor 1.8

Skoda Yeti 1.8 je ena najbolj priljubljenih možnosti za ruske avtomobiliste. Crossover s to pogonsko enoto je nezahteven, stabilen in ima dolgo življenjsko dobo. Ob pravilnem vzdrževanju bo pred prvim remontom preteklo 280-300 tisoč kilometrov.