Kompresný pomer motora Polo sedan. Polo sedan s novým motorom

Zdá sa, že nemožno očakávať žiadne špeciálne problémy: motory sú v podstate slabé a DSG sa nachádza iba na Polo GT a „Európanoch“. V prvom prípade je auto spolu s „robotom“ stále v záruke, okrem toho je najnovšia úprava DSG celkom spoľahlivá a samotné auto je relatívne ľahké. Európske autá s DSG sú zriedkavé a nie sú zvlášť zaujímavé pre masového kupujúceho. Ale v praxi sa pokazí automatická prevodovka Aisin a dokonca aj manuálna prevodovka.

Pohony sú celkom spoľahlivé a ak sledujete stav prašníkov, sú takmer večné. Niekedy však existuje aj manželstvo - malé množstvo maziva v závese, preto skúsené záplavy pri kúpe auta s nájazdom sto a pol odporúčajú kúpiť svorky, odstrániť prašník a položiť novú časť maziva , ale je lepšie zmeniť prašník: polymér s takýmito behmi starne a praskne.

Na fotografii: Volkswagen Polo Sedan "2010–15

Manuálna prevodovka radu 02T nie je úplne bezproblémová a spojka Valeo ani zďaleka nie je večná. Svoju úlohu zohráva aj tesný, neinformatívny spojkový pedál, ktorý komplikuje prácu s ním. A ak výmena spojkového kotúča každých 60 tisíc nie je taká zaťažujúca, potom sú prekvapenia skrinky oveľa drahšie. Na začiatok vypotí zbytočný olej a pomaly môže zostať bez neho so všetkými smutnými následkami.

Fanúšikovia štartov so sklzom a zimných pretekov na ľade budú mať v ohrození diferenciál - zaseknutie osi satelitov sa stáva pomerne často. A ak sa olej v skrinke nevymenil pri nájazdoch viac ako stotisíc kilometrov, podobné prekvapenie zo satelitných náprav sa dá získať aj pri zdĺhavej zákrute vo vysokej rýchlosti, pretože všetky odpadky z manuálnej prevodovky sa dostanú do diferenciál. No, ak majiteľ „semi-sedanu“ rešpektoval ostré štarty, rýchle radenie a vo všeobecnosti bol rád prvý na ceste, mohol by sa opotrebovať synchronizátory a dokonca zlomiť spojky pri nájazdoch kratších ako sto tisíc kilometrov. . Pri starostlivej údržbe je box dosť húževnatý, existujú prípady v taxíku s nájazdmi viac ako 200 tisíc kilometrov a úplne živé manuálne prevodovky. Je pravda, že s vysokým počtom najazdených kilometrov jasnosť spínacieho mechanizmu stále klesá v dôsledku opotrebovania pohonu aj samotnej skrinky. Ak má auto potvrdený nízky počet najazdených kilometrov, môžete sa obmedziť na kontrolu hladiny oleja v skrinke a olejovanie. Ak je najazdených viac ako sto tisíc, odporúča sa vymeniť olej s preplachovaním a postup pravidelne opakovať. A povinné počúvanie manuálnej prevodovky na vyslanom aute pri kúpe.

Automatická prevodovka Aisin TF-61SN, tiež známa ako 09G, je veľmi bežnou prevodovkou vo vozidlách VW. Dali mu oveľa výkonnejšie motory, takže na VW Polo funguje ďaleko od svojich limitov krútiaceho momentu. A jeho hlavným nepriateľom je prehrievanie a znečistenie ropou. Pre zabezpečenie prijateľnej dynamiky box veľmi aktívne využíva režimy s čiastočným blokovaním motora s plynovou turbínou, čím sa olej veľmi rýchlo zašpiní. Okrem toho výmenník tepla s neúspešnou konštrukciou termostatu mu poskytuje tepelný režim „120+“, keď je motor teplý, čo má veľmi zlý vplyv na zdroje jeho kabeláže, elektromagnetov a trecích spojok. Okrem toho tlak oleja výrazne klesá, takže celkový zdroj automatickej prevodovky nie je príliš veľký.

Na fotografii: interiér Volkswagen Polo Sedan "2010–15

Na VW Polo Sedan je bezproblémová prevádzka tejto automatickej prevodovky s plánom údržby z výroby možná až do najazdených kilometrov 100 - 120 000 kilometrov, potom sa solenoidy začnú vymieňať v dôsledku otrasov a trhnutí. Mierne vylepšenie chladiaceho systému - inštalácia externého chladiča alebo aspoň odstránenie termostatu automatickej prevodovky - môže výrazne zlepšiť zdroj, najmä pri pohybe hlavne po diaľnici. V kombinácii s pravidelnou výmenou oleja každých 30-50 tisíc kilometrov a pri starostlivej prevádzke je šanca prejsť viac ako 200-250 tisíc, prípadne s opravou obloženia plynovej turbíny s nájazdmi po 150-200. Našťastie je veľmi ťažké „zložiť“ krabicu s 1,6-litrovým motorom, takže hlavným faktorom ovplyvňujúcim zdroj je práve opotrebovanie telesa ventilu a problémy s elektronikou. A s nízkym počtom najazdených kilometrov je automatická prevodovka aj pri tvrdom zaobchádzaní veľmi spoľahlivá. Oprava jednotky je však dosť drahá: dizajn je zložitý a ak by bol účelovo zabitý, náklady naň by boli vysoké. Ďalšou výhodou boxu je prítomnosť pokročilého autodiagnostického systému, vďaka ktorému sa dá veľa naučiť pomocou pokročilého skenera.

O predselektívnych boxoch DSG sa toho už popísalo veľa. Na VW Polo európskeho zhromaždenia bol DQ200 inštalovaný v rôznych verziách. Počet problémov s touto automatickou prevodovkou je veľmi veľký a samy osebe sú mimoriadne rozmanité. Trpí tak mechanika boxu, ako aj hydraulika a elektrika. Našťastie sú teraz mechatronické jednotky zvládnuté v oprave a existuje stále menej a menej prípadov výmeny drahého prvku. Opravujú elektrikára aj mechaniku čerpadla, elektrické vedenie a slučky snímačov, vymieňajú hydraulickú kvapalinu a filtre. Naučili sme sa, ako opraviť mechaniku skrinky a správne nainštalovať spojkové súpravy. Opravy však nie sú vždy možné a špecialisti sa ešte nenachádzajú všade. A kontaktovanie prvej dostupnej „krabicovej“ služby môže mať za následok výmenu kompletnej jednotky z dôvodu nízkej kvalifikácie remeselníkov.

Najnovšie verzie tohto boxu po roku 2013 sú bez detských chorôb a majú predpokladaný zdroj viac ako 120 000 kilometrov, zatiaľ čo staršie jednotky by mohli potešiť absenciou porúch pri jazdách nad 200 000 kilometrov a zdrojom spojky na 150, a výmena spojky každých 30-40 tisíc a vážne poruchy už pri nájazdoch do 60 tisíc. Teoreticky pri správnej prevádzke majú takéto prevodovky veľmi veľký zdroj porovnateľný so zdrojom manuálnej prevodovky, ale v praxi to nie je možné potvrdiť. Mimochodom, existujú aj problémy s diferenciálom: sklz je veľmi odrádzaný, rovnako ako špinavý olej v „mechanickej“ časti automatickej prevodovky.

Motory

Väčšina strojov ruskej zostavy je vybavená motorom série CFNA / CFNB generácie EA111. Po restylingu v roku 2015 sa na Polo začali inštalovať nové motory série EA211 série CWWA / CWWB. Všetky tieto motory majú zdvihový objem 1,6 litra a hliníkový blok valcov s liatinovými vložkami.

Starší rad má výkon 110/85 koní. a vyznačuje sa pohonom rozvodovej reťaze a absenciou fázových posúvačov. A tiež sa preslávila svojím „nárazom na chlad“ a nepredvídateľne nízkym zdrojom rozvodovej reťaze. Okrem toho pri prevádzke na „natívnom“ nízkoviskóznom oleji SAE30 v letných horúčavách jeho tlak nestačí na úplnú ochranu vložiek kľukového hriadeľa - často trpia už pri nájazdoch do 150 000 kilometrov. S reťazou je všetko dosť komplikované: zdroj veľmi závisí od oleja, štýlu pohybu a roku výroby motora. Najnešťastnejšie možnosti môžu „potešiť“ natiahnutím a dokonca preskočením reťaze s nájazdmi do 50 000 kilometrov - a medzitým tí šťastní, ktorí majú stále „natívne“ reťaze s nábehom jeden a pol až dvesto tisíc, mať tiež dosť. Ak však nervy vodiča nie sú železné, reťaz sa zvyčajne mení pri 100 - 120 tisícoch jednoducho kvôli hluku pri studenom štarte, pretože prevádzka nie je príliš drahá.

Na obrázku: motor Volkswagen Polo Sedan "2010-15

Napínač reťaze

pôvodná cena

1 177 rubľov

Problém komplikuje aj fakt, že zlá konštrukcia hydraulického napínača umožňuje povoľovanie reťaze pri vypnutom motore a pri spätnom chode alebo dokonca pri zaťažení v smere proti smeru otáčania reťaz skĺzne. v momente spustenia. So zaseknutými ventilmi: auto má výkonný štartér a rýchlo zadrie motor. No s klepaním je to predsa len jednoduchšie: konštrukcia piestu s krátkym zdvihom neladí s vôľou vo valci a pri radení klepe. Niekedy až do vzhľadu plešatých škvŕn na hone valca. Výrobca to nepovažuje za zvláštny problém, rovnako ako niektorí odborníci, no napriek tomu výrobca menil piesty v záruke. V motoroch po roku 2014 bol problém odstránený a pre tých, ktorí stále klepú, sa odporúča vymeniť piesty za tie s označením ET. Klepanie nie je také neškodné a malá lysina v prenosovej zóne časom narastie na desať árovú zónu opotrebovania, po ktorej nepomáha žiadna výmena piestov. Áno, a "päsť priateľstva" alebo zničenie piestu, takéto motory niekedy vydajú pri studenom štarte a takmer vždy tomu predchádzalo zdanlivo neškodné klepanie.

Praskajúce výfukové potrubia, pomerne slabý zapaľovací systém od Magneti Marelli, zdroj katalyzátora počas zahrievania na cestách menej ako 100 tisíc - to sú už maličkosti. Vo všeobecnosti motor nie je zlý, konštrukcia je jednoduchá a silná, so správnym olejom, ovládaním rozvodovej reťaze a vymenenými piestami má šancu ísť cez 250 tisíc a v taxíku aj 500. Iba ak je tu šanca na chybu, kto - to treba realizovať. Vo všeobecnosti sa pri kúpe auta s týmto motorom vyžaduje starostlivá diagnostika, povinná kontrola zvukov pri studenom štarte a endoskopii. A mali by ste okamžite zistiť, čo stojí reťaz a aký druh hydraulického napínača - aby ste sa vyhli nepríjemným prekvapeniam.

Z čisto prevádzkových nevýhod možno zaznamenať zvýšenú hlučnosť, tendenciu spaľovať olej pri najmenšom prehriatí a veľmi slabé zahrievanie pri nízkej záťaži. Čo zase provokuje štýlom prevádzky bez zohrievania sa v zime na mieste, čo už škodí katalyzátorom. Okrem toho na bežnej palubnej doske chýba teplotný senzor.

Motory CWVA novej generácie sú v mnohých ohľadoch „doplnenou a vylepšenou verziou“. Jeho montáž bola navyše zvládnutá v Kaluge v roku 2014, stupeň lokalizácie je viac ako 40 percent a v limite sa plánuje jeho zvýšenie na 80 %. Pohon rozvodovej reťaze bol nahradený remeňovým pohonom a prax ukazuje, že je to určite dobré riešenie: remeň beží stabilne za viac ako 100 tisíc, ktoré sú mu predpísané v sťažených podmienkach.

Na motoroch EA211 ako triedy nie sú žiadne problémy s rýchlosťou zahrievania a praskaním výfukového potrubia, vďaka integrácii výfukového potrubia do hlavy valcov sa motor okamžite zahreje. Je pravda, že modul termostatu / čerpadla sa vážne skomplikoval - teraz je to jedna jednotka so samostatným remeňovým pohonom, ktorý poskytuje samostatnú reguláciu teploty pre blok valcov a hlavu valcov, ale zatiaľ systém funguje spoľahlivo. Súdiac podľa modelov áut, na ktoré sa motory novej rodiny začali montovať skôr, možno predpokladať, že s nimi asi päť rokov nebudú žiadne zvláštne problémy. Výfukový systém a katalyzátor otočené smerom k priestoru pre cestujúcich si vyžiadali inštaláciu výkonnejšej tepelnej ochrany a zároveň zlepšili zvukovú izoláciu štítu motora, čo je tiež plus. Okrem toho je nový motor oveľa tichší. Ani za studena nedochádza k klepaniu piestov a zahriaty je motor v nízkych otáčkach takmer tichý. A opotrebenie skupiny piestov s chodom nad 200 tisíc sa blíži k chybe merania. Okrem toho sa spotreba paliva znížila a výrazne: na diaľnici rozdiel dosahuje 1,5 litra na „sto“ s rovnakou manuálnou prevodovkou.

Samozrejme, všetky riešenia majú svoje nevýhody. Motor je určite zložitejší a má ešte detské choroby. Je oveľa citlivejšia na znečistenie chladiaceho systému a vyžaduje čisté chladiče a kvalitnú nemrznúcu zmes a malý pokles hladiny chladiacej kvapaliny môže viesť k vážnemu poškodeniu hlavy valcov. Má zložitú a drahú jednotku čerpadla a termostatu poháňanú samostatným remeňom od vačkových hriadeľov. Dokonca existovala odvolateľná spoločnosť na fázový posúvač (číslo TPI 2038507) a samotný fázový posúvač stojí veľa a je opotrebiteľný diel. Okrem toho sa na motoroch prvých verzií pozoroval zvýšený odpad oleja a motory zostavy Kaluga z roku 2015 sú veľmi citlivé na typ oleja a koksu príliš ľahko so štandardným intervalom výmeny 15 000 a mestskou premávkou. . Aby toho nebolo málo, rozšírené používanie plastových a hliníkových spojovacích prvkov v dizajne spôsobuje, že motory sú veľmi citlivé na kvalifikáciu montážnikov, takže opravy v garáži sú pre nich kontraindikované.

V praxi prejdú motory bez problémov 100-200 tisíc v taxíku, kde je podobná intenzita prevádzky bez problémov možná. Inak o spoľahlivosti motorov našej zostavy sa ešte ťažko hovorí, ale vo všeobecnosti sa táto séria motorov osvedčila na výbornú - momentálne sú to snáď najlepšie motory z radu VW z hľadiska spoľahlivosti a udržiavateľnosti.

Na fotografii: Volkswagen Polo Sedan "2010–15

pôvodná cena

13 660 rubľov

VW Polo GT je vybavený motorom 1,4 TSI CZCA: je to najbližší príbuzný CWVA, ale s turbodúchadlom. Vstrekovanie je tu však priame, čo znamená, že motor je oveľa náročnejší na kvalitu služieb a spotrebného materiálu. V opačnom prípade má rovnaké vlastnosti a nevýhody.

Na európskej „exotike“ nájdete množstvo motorov radu EA 111 - od 1,2 litra MPI po 1,4 TSI, prečítajte si o vlastnostiach ich prevádzky v materiáli na iných modeloch VW / Škoda. Len dodám, že CFNA je v podstate najlepší z motorov rodiny a trojvalcové modely majú viacero špecifík. Skupina CLPA / CLSA je podobná CFNA, len je upravená pre iný pracovný objem. "Pás" CGGB / CMAA je pomerne stará a spoľahlivá séria, ale s vlastnými vlastnosťami pri opravách a prevádzke. Motory TSI CAVE a CBZB / CBZC radu EA111 sú v posledných desiatich rokoch predmetom kritiky na všetkých modeloch koncernu. S pôsobivou trakciou a účinnosťou sa prvé motory TSI s malým objemom ukázali ako také.

Zobrať či nebrať?

V tejto triede áut kupujúci nemajú príliš na výber, no technické riešenia sú väčšinou jednoduché a logické. Stroje našej montáže sú len príkladom tohto prístupu. Telo je dostatočne silné, treba ho nasledovať a správať sa k nemu šetrne, no netreba sa s tým príliš trápiť. A na neskorších modeloch vyrobených z ruskej ocele je galvanizovaná vrstva oveľa hrubšia ako na prvých strojoch, čo znamená, že ochrana proti korózii je vo všeobecnosti lepšia. Polo Sedan má navyše dizajn, aj keď pôsobí najmä na vytvorenie podobnosti s „dospelejším“ modelom. Interiér je o niečo lepší, ako je potrebné na jednoduchý dopravný prostriedok, aj keď je veľmi minimalistický. Je však zbytočné hľadať v tom chybu: všetko je podriadené bezohľadnej ekonomike. Táto technika je tiež jednoduchá a celkom spoľahlivá, a pokiaľ ide o zdroj automatickej prevodovky a vlastnosti motorov ... V čase vydania to jednoducho nebolo lepšie! Okrem toho vám malé vylepšenie umožňuje zvýšiť zdroj na úplne prijateľný a záruka VW je tradične dobrá. A nové motory EA211 sú jednoducho lepšie vo všetkých smeroch. Jedinou nevýhodou týchto menej ako rok starých áut je ich vysoká cena a dôvod predaja nie je vždy zrejmý. Preto dôrazne odporúčam tieto autá veľmi pozorne kontrolovať, či nemajú účasť na nehode alebo sú v zástave.

Na fotografii: Volkswagen Polo Sedan "2010–15

Európski „príbuzní“ sú ušití podľa úplne iných vzorov. Precízne ovládanie, pokročilé automatické prevodovky, niekoľko nízkoobjemových preplňovaných a atmosféricky plnených motorov. A žiadna 1,6 litrová ani hydraulická automatika pre vás. Salón je krajší, ale stiesnenejší, kvalita spracovania tela nie je vyššia ako ruská. Z nepochybných výhod uvádzam iba nižšiu spotrebu paliva a absenciu problémov s posilňovačom riadenia. Je však nepravdepodobné, že by to prevážilo vysokú cenu a zložitosť údržby spojenú so vzácnosťou takýchto modelov v Rusku.

Motor (predný pohľad v smere pohybu vozidla): 1 - olejový filter; 2 - uzáver plniaceho hrdla oleja; 3 - ukazovateľ hladiny oleja; 4 - snímač polohy vačkového hriadeľa; 5 - zapaľovacie cievky; 6 - zostava škrtiacej klapky; 7 - puzdro vačkového hriadeľa; 8 - hlava valca; 9 - rozdeľovač chladiacej kvapaliny; 10 - snímač teploty chladiacej kvapaliny; 11 - snímač nízkeho tlaku oleja; 12 - prídavný kryt termostatu; 13 - riadiaci snímač koncentrácie kyslíka; 14 - blok valcov; 15 - zotrvačník; 16 - zberač; 17 - olejová vaňa; 18 - kompresor klimatizácie; 19 - pomocný hnací remeň; 20 - generátor.

Motor (pohľad zozadu v smere pohybu vozidla): 1 - kryt hlavného termostatu; 2 - snímač teploty chladiacej kvapaliny; 3 - rozdeľovač chladiacej kvapaliny; 4 - zostava škrtiacej klapky; 5 - oko; 6 - zapaľovacie cievky; 7 - snímač polohy vačkového hriadeľa; 8 - ukazovateľ hladiny oleja; 9 - palivová koľajnica; 10 - puzdro vačkového hriadeľa; 11 - uzáver plniaceho hrdla oleja; 12 - ventil ventilačného systému kľukovej skrine; 13 - hlava valca; 14 - pomocný hnací remeň; 15 - čerpadlo chladiacej kvapaliny; 16 - remenica pomocného pohonu; 17 - kryt rozvodov; 18 - potrubie na prívod chladiacej kvapaliny do čerpadla; 19 - blok valcov; 20 - olejová vaňa; 21 - vypúšťacia zátka; 22 - vstupné potrubie; 23 - preplachovací ventil adsorbéra; 24 - zotrvačník.

Motor (výrobné označenie CFNA) benzínový, štvortaktný, štvorvalcový, radový, šestnásťventilový, s dvoma vačkovými hriadeľmi. Nachádza sa priečne v motorovom priestore. Poradie činnosti valcov: 1-3-4-2, počítanie - od pomocnej hnacej remenice. Napájací systém - fázované distribuované vstrekovanie paliva (normy toxicity Euro-4). Motor s prevodovkou a spojkou tvoria pohonnú jednotku - jeden celok, upevnený v motorovom priestore na troch elastických gumo-kovových podperách. Pravá podpera (hydraulická) je pripevnená k držiaku pripevnenému ku krytu rozvodu a ľavá a zadná podpera sú pripevnené k držiakom na skrini prevodovky.

Motor (pohľad vpravo v smere auta): 1 - sacie potrubie; 2 - preplachovací ventil adsorbéra; 3 - zostava škrtiacej klapky; 4 - ventil ventilačného systému kľukovej skrine; 5 - snímač polohy vačkového hriadeľa; 6 - uzáver plniaceho hrdla oleja; 7 - zapaľovacia cievka; 8 - ukazovateľ hladiny oleja; 9 - puzdro vačkového hriadeľa; 10 - kryt rozvodov; 11 - olejový filter; 12 - generátor; 13 - nosný valec pomocného hnacieho remeňa; 14 - napínací valec pomocného hnacieho remeňa; 15 - remenica elektromagnetickej spojky kompresora klimatizácie; 16 - remenica pomocného pohonu; 17 - olejová vaňa; 18 - pomocný hnací remeň; 19 - remenica čerpadla chladiacej kvapaliny.

Na pravej strane motora (v smere pohybu vozidla) sú umiestnené:
reťazové pohony mechanizmu distribúcie plynu a olejového čerpadla (pod krytom rozvodu); pohon čerpadla chladiacej kvapaliny, generátora a kompresora klimatizácie (poly klinový remeň). Vľavo sú: rozdeľovač chladiacej kvapaliny s dvoma termostatmi, snímač teploty chladiacej kvapaliny, zotrvačník. Predná časť: zberač s kontrolným snímačom koncentrácie kyslíka, generátor, kompresor klimatizácie, olejový filter, snímač nízkeho tlaku oleja.

Vzadu: sacie potrubie so zostavou škrtiacej klapky, snímač absolútneho tlaku a teploty nasávaného vzduchu, ventil odvetrávania kľukovej skrine, palivová koľajnica so vstrekovačmi, snímač polohy kľukového hriadeľa, snímač klepania; prívodné potrubie chladiacej kvapaliny k čerpadlu, preplachovací ventil adsorbéra. Hore: olejová náplň, zapaľovacie sviečky a cievky, snímač polohy vačkového hriadeľa, mierka hladiny oleja. Blok valcov je odliaty z hliníkovej zliatiny, valce sú do bloku vyvŕtané. V spodnej časti bloku valcov sú ložiská kľukového hriadeľa - päť lôžok ložísk hlavného hriadeľa s odnímateľnými krytmi, ktoré sú k bloku pripevnené špeciálnymi skrutkami. Otvory v bloku valcov pre hlavné ložiská (vložky) kľukového hriadeľa sú opracované kompletne s krytmi, takže kryty nie sú zameniteľné. Na koncových plochách strednej (tretej) podpery sú drážky pre dva prítlačné polkrúžky, ktoré zabraňujú axiálnemu pohybu kľukového hriadeľa. Kľukový hriadeľ je vyrobený z tvárnej liatiny s piatimi hlavnými a štyrmi ojničnými čapmi. Hriadeľ je vybavený ôsmimi protizávažiami, vyrobenými na pokračovaní „líc“. Protizávažia sú určené na vyrovnávanie síl a momentov zotrvačnosti vznikajúcich pohybom kľukového mechanizmu počas chodu motora. Vložky hlavných a ojničných ložísk kľukového hriadeľa sú oceľové, tenkostenné, s antifrikčným povlakom. Hlavné a ojničné čapy kľukového hriadeľa spájajú kanály vyvŕtané v tele hriadeľa, ktoré slúžia na privádzanie oleja z hlavného do ojničných ložísk hriadeľa. Na prednom konci (špičke) kľukového hriadeľa je nainštalované hnacie ozubené koleso rozvodového kolesa (načasovanie) a olejové čerpadlo, ako aj pomocná hnacia remenica. Na aute s manuálnou prevodovkou je na prírube kľukového hriadeľa uchytený zotrvačník šiestimi skrutkami, čo uľahčuje štartovanie motora, čím sa zabezpečuje uvoľnenie piestov z mŕtvych miest a rovnomernejšie otáčanie kľukového hriadeľa pri voľnobehu motora. Zotrvačník je liatinový a má lisované oceľové ozubené koleso pre štartovanie motora pomocou štartéra. Na aute s automatickou prevodovkou je na prírube kľukového hriadeľa pripevnený oceľový hnací disk meniča krútiaceho momentu s vencom na štartovanie motora so štartérom. Ojnice - kovaná oceľ, I-profil. Ojnice sú svojimi spodnými delenými hlavami spojené cez vložky s ojničnými čapmi kľukového hriadeľa a horné hlavy sú spojené cez piestne čapy s piestami. Kryt ojnice je pripevnený k telu ojnice dvoma špeciálnymi skrutkami.

Motor (pohľad zľava v smere pohybu vozidla): 1 - zberač; 2 - riadiaci snímač koncentrácie kyslíka; 3 - hlava valca; 4 - snímač nízkeho tlaku oleja; 5 - olejový filter; 6 - puzdro vačkového hriadeľa; 7 - zapaľovacia cievka; 8 - uzáver plniaceho hrdla oleja; 9 - ventil ventilačného systému kľukovej skrine; 10 - snímač teploty chladiacej kvapaliny; 11 - palivová koľajnica; 12 - rozdeľovač chladiacej kvapaliny; 13 - riadiaca jednotka škrtiacej klapky; 14 - vstupné potrubie; 15 - blok valcov; 16 - zotrvačník.

Piesty sú vyrobené z hliníkovej zliatiny. V hornej časti piestu sú opracované tri drážky pre piestne krúžky. Dva horné piestne krúžky sú kompresné krúžky a spodný je škrabka oleja. Kompresné krúžky zabraňujú prieniku plynov z valca do kľukovej skrine a prispievajú k odvodu tepla z piestu do valca. Krúžok na stieranie oleja odstraňuje prebytočný olej zo stien valca, keď sa piest pohybuje.

Piestne čapy oceľové, rúrkového prierezu, plávajúceho typu (voľne sa otáčajú v nálitkoch piestov a horných hlavách ojníc). Z axiálneho posunutia sú prsty upevnené poistnými pružinovými krúžkami umiestnenými v drážkach nálitkov piestov.

Hlava valcov je odliata z hliníkovej zliatiny, spoločná pre všetky štyri valce. Je vycentrovaný na bloku pomocou dvoch puzdier a upevnený desiatimi skrutkami. Medzi blokom a hlavou valca je nainštalované kovové tesnenie. Na protiľahlých stranách hlavy valcov sú sacie a výfukové otvory. Zapaľovacie sviečky sú inštalované v strede každej spaľovacej komory. Rozvodové ventily v hlave valcov sú usporiadané v dvoch radoch, do tvaru V, s dvomi sacími a dvoma výfukovými ventilmi pre každý valec. Ventily sú oceľové, výfukové - s doskou zo žiaruvzdornej ocele a navareným skosením. Nasávací ventil má väčší priemer ako výfukový ventil. Sedadlá a vodidlá ventilov sú vtlačené do hlavy valcov. Na vrchnej časti vodiacich puzdier ventilu sú nasadené tesnenia drieku ventilu z gumy odolnej voči oleju. Ventil sa zatvára pôsobením pružiny. Jeho spodný koniec spočíva na podložke a jeho horný koniec spočíva na tanieri, ktorý držia dva krekry. Sušienky zložené dohromady majú tvar zrezaného kužeľa a na ich vnútornom povrchu sú guľôčky, ktoré vstupujú do drážok na drieku ventilu.

Skriňa z hliníkovej zliatiny je priskrutkovaná k hornej rovine hlavy valcov, v ktorej sú nainštalované dva vačkové hriadele. Pohon vačkového hriadeľa - lamelová reťaz z ozubeného kolesa kľukového hriadeľa. Hydromechanický napínač automaticky zabezpečuje požadované napnutie reťaze počas prevádzky. Každý hriadeľ sa otáča v troch jednodielnych ložiskách (klzné ložiská) skrine vačkového hriadeľa. Jeden hriadeľ poháňa sacie ventily mechanizmu distribúcie plynu a druhý poháňa výfukové ventily. Na každom hriadeli je vyrobených osem vačiek - susedný pár vačiek súčasne ovláda dva ventily (vstup alebo výstup) každého valca. Ventily sú ovládané lalokmi vačkového hriadeľa cez ventilové páky. Na zvýšenie životnosti pák vačkového hriadeľa a ventilu pôsobí vačka hriadeľa na páku cez valček, ktorý sa otáča okolo osi páky. Na jednom konci páka spočíva na konci drieku ventilu a na druhom konci na guľovej hlave hydraulickej podpery páky inštalovanej v objímke hlavy valca. Vo vnútri telesa hydraulickej podpery je inštalovaný hydraulický kompenzátor so spätným guľovým ventilom. Olej vstupuje do hydraulického ložiska cez otvor v jeho tele z vedenia v hlave valcov. Hydraulická podpora automaticky zaisťuje bezvôľový kontakt vačky vačkového hriadeľa s valčekom páky ventilu, čím kompenzuje opotrebovanie vačky, páky, čelnej plochy drieku ventilu, skosenia sedla a kotúča ventilu. Mazanie motora - kombinované. Pod tlakom sa olej privádza do hlavného a ojničného ložiska kľukového hriadeľa, ložísk vačkového hriadeľa, hydraulických ložísk ventilovej páky a napínača reťaze. Tlak v systéme vytvára olejové čerpadlo s vnútornými prevodmi a redukčným ventilom. Skriňa olejového čerpadla je pripevnená k spodnej rovine bloku valcov a je uzavretá olejovou vanou. Hnacie koleso čerpadla je poháňané reťazou z hviezdičky umiestnenej na špičke kľukového hriadeľa. Čerpadlo odoberá olej z vane cez zberač oleja a dodáva ho cez plnoprietokový olejový filter do hlavného vedenia bloku valcov. Z hlavného olejového potrubia cez kanály v bloku valcov prúdi olej do hlavných ložísk kľukového hriadeľa. Od hlavných ložísk po ojničné ložiská sa olej dodáva cez kanály vytvorené v tele kľukového hriadeľa. Z hlavného olejového potrubia v bloku valcov vychádza vertikálny kanál, ktorý dodáva olej do hydraulických ložísk ventilov v hlave valcov a do ložísk vačkového hriadeľa v skrini vačkového hriadeľa. Prebytočný olej sa odvádza do olejovej vane z telesa vačkového hriadeľa a hlavy valcov cez špeciálne drenážne kanály. Olej sa strieka na steny valcov, piesty, piestne krúžky a čapy, vačky vačkových hriadeľov, páky ventilov a reťaze.

Umiestnenie vákuového ventilu 1 a odlučovača oleja 2 voľnobežného okruhu ventilačného systému kľukovej skrine na kryte 3 rozvodového pohonu

Systém vetrania kľukovej skrine motora - nútený, uzavretý typ. V závislosti od prevádzkových režimov motora (čiastočné alebo plné zaťaženie, voľnobeh) sa plyny z kľukovej skrine dostávajú do sacieho traktu motora hadicami dvoch okruhov. Keď motor beží na voľnobeh a pri nízkom zaťažení, keď je podtlak v sacom potrubí veľký, plyny z kľukovej skrine sa odoberajú spod krytu rozvodu a sú privádzané do sacieho potrubia - do priestoru za škrtiacou klapkou. V dutine krytu rozvodového pohonu je umiestnený odlučovač oleja, cez ktorý sa plyny čistia od olejových častíc. Potom plyny cez kanál v kryte rozvodu prichádzajú do vákuového ventilu a potom cez ventilovú rúrku - do ohrievača ventilačného systému kľukovej skrine pripojeného k vstupnému potrubiu. V závislosti od podtlaku v sacom potrubí ventil reguluje tok plynov z kľukovej skrine vstupujúcich do valcov motora.

Ohrievač ventilačného systému kľukovej skrine: 1 - odbočná rúrka na spojenie s trubicou vákuového ventilu; 2 - odbočné potrubie na spojenie so vstupným potrubím; 3 - armatúry na prívod a odvod chladiacej kvapaliny.

V režimoch plného zaťaženia, keď sa podtlak v sacom potrubí zníži, plyny z kľukovej skrine z krytu vačkového hriadeľa vstupujú do valcov motora cez hadicu pripojenú k armatúre krytu, spätný ventil, vzduchový filter, zostavu škrtiacej klapky a sacie potrubie.

Prvky obvodu plného výkonu ventilačného systému kľukovej skrine: 1 - puzdro vačkového hriadeľa; 2 - vzduchový filter; 3 - hadica; 4 - spätný ventil.

Na vykonanie operácií opravy motora (ako je odstránenie rozvodovej reťaze a krytu pohonu vačkového hriadeľa) spojených s následným nastavením časovania ventilov musíte mať špeciálne nástroje a prípravky. Konštrukčne je motor navrhnutý tak, že hnacie ozubené koleso rozvodovej reťaze na kľukovom hriadeli a hnacie ozubené kolesá na vačkových hriadeľoch sú namontované bez napätia a nie sú upevnené kľúčmi - sú pripevnené iba trecími silami, ktoré vznikajú medzi koncové plochy dielov pri utiahnutí skrutkami. Preto je pri nastavovaní piestu 1. valca do polohy TDC kompresného zdvihu potrebný číselník so špeciálnym adaptérom (prípustná odchýlka od TDC ± 0,01 mm) a zariadenie na upevnenie vačkových hriadeľov. V tejto súvislosti odporúčame, aby všetky opravy motora súvisiace s nastavením časovania ventilov boli vykonané v špecializovanom servise, ktorý má potrebné vybavenie. Riadenie motora, napájanie, chladenie a výfukové systémy sú popísané v príslušných kapitolách.

Všetko by bolo v poriadku, motor je ako motor, keby nebolo klepania motora na studený. Mnoho motorov CFNA začína klepať pred dosiahnutím stotisíc kilometrov a v niektorých prípadoch sa porucha vyskytne už pri prvých 30 000 kilometroch.

Pri nákupe buďte opatrní. Častým problémom je progresívne klepanie po studenom štarte.

Motor Polo Sedan - CFNA

Kedysi vstup modelu Polo Sedan na ruský trh s cenou od 399 tr. (!) sa stal senzáciou a bol považovaný za výdobytok koncernu Volkswagen. Ešte by! Získať kvalitu Volkswagen za takéto peniaze je snom mnohých. Ako sa však často stáva, nízka cena mala zlý vplyv na kvalitu produktu - motora Polo SedanCFNA 1,6 l 105 HPnebol taký spoľahlivý, ako sa očakávalo.

Motor CFNA 1.6 bol nainštalovaný nielen na Polo Sedan, ale aj na iné modely skupiny Volkswagen, vrátane modelov montovaných v zahraničí. Od roku 2010 do roku 2015 bol tento motor inštalovaný na nasledujúcich modeloch:

• Volkswagen
  • Polo Sedan
  • Jetta
  • Vento
  • Lavida
• Škoda
  • rýchle
  • Fabia
  • roomster

Ak neviete, ktorý motor je nainštalovaný na tomto konkrétnom aute, môžete to zistiť podľa jeho VIN kódu.

Problémy s motorom CFNA

Hlavný problém motoraCFNA 1.6 je zaklopať na chlad. Po prvé, klepanie piestov na steny valcov sa v prvých minútach po studenom štarte prejavuje miernym cinkaním. Keď sa piest zahreje, roztiahne sa a tlačí na steny valca, takže klepanie zmizne až do ďalšieho studeného štartu.

Majiteľ tomu spočiatku možno neprikladá žiadnu dôležitosť, no klepanie postupuje a čoskoro aj nepozorný majiteľ auta zistí, že s motorom niečo nie je v poriadku. Samotný vzhľad klepania (piestu narážajúceho na stenu valca) naznačuje začiatok aktívnej fázy deštrukcie motora. S príchodom leta môže klopanie ustúpiť, no s prvým mrazom začne CFNA klopať znova.

Postupne sa klopanie motora CFNA „za studena“ predlžuje a jeden deň zostáva aj po zahriatí motora.

Klepanie motora

Klepanie piestu motora o stenu valca nastáva, keď sú piesty posunuté v hornej úvrati. To je možné v dôsledku opotrebovania piestov a stien valcov. Grafitový povlak na okrajoch sa rýchlo opotrebuje až na kov piestu

V miestach, kde sa piest trie o steny valca, dochádza k výraznému opotrebovaniu

Potom kovový piest začne narážať na stenu valca a potom sa na plášti piestu objavia škrabance.

A na stene valca

Napriek veľkému množstvu sťažností koncern Volkswagen za roky výroby motor CFNA(2010-2015) nikdy nevyhlásil za odvolateľnú spoločnosť. Namiesto výmeny celej jednotky vykonáva výrobca oprava skupiny piestov, a aj to len v prípade záručnej reklamácie.

Koncern Volkswagen výsledky svojho výskumu nezverejňuje, no z riedkeho vysvetlenia vyplýva, že príčina defektu, zdanlivo, je v neúspešnej piestovej konštrukcii. V prípade reklamácie v servise vymenia štandardné EM piesty za upravené ET piesty, čo by vraj malo úplne vyriešiť problém s klepaním piestu.

Ale ako ukazuje prax, generálna oprava motora CFNA nie je konečným riešením problému a polovica majiteľov sa opäť sťažuje na výskyt klepania motora po niekoľkých tisíckach km. behať. Druhá polovica tých, ktorí čelia klepaniu tohto motora, sa po generálnej oprave snaží auto čo najskôr predať.

Existuje verzia, že chronické hladovanie oleja spôsobené nízkym tlakom oleja môže byť skutočnou príčinou rýchleho opotrebovania motora CFNA. Olejové čerpadlo neposkytuje dostatočný tlak, keď motor beží na voľnobeh, preto je motor pravidelne v režime hladovania oleja, čo vedie k zrýchlenému opotrebovaniu.

Zdroj

Deklarované výrobcom Zdroj motora Polo Sedan je 200 tisíc km, no tradične atmosférické motory s objemom 1,6 litra vyrábané Volkswagenom musia prejsť minimálne 300-400 tisíc km.

Takáto chyba, ako je klepanie piestov na studenú, robí tieto čísla irelevantnými. Skupina Volkswagen nezverejňuje oficiálne štatistiky, ale súdiac podľa aktivity na fórach, 5 z 10 motorov CFNA začína klepať pri nájazdoch od 30 do 100 000 km. Známe sú aj prípady prejavu defektu pri nájazdoch kratších ako 10 tisíc km.

Treba však poznamenať, že neboli zaznamenané žiadne prípady zaseknutia motora CFNA. Pravdepodobne je to spôsobené tým, že klepanie postupuje postupne a dáva čas na rozhodnutie, či motor opraviť alebo auto predať.

Medzi veľkým počtom sťažností na klepanie sa vyskytujú ojedinelé správy o úspešnej dlhodobej prevádzke motora, ktorý má klepanie na studenom, ktorý údajne nepostupuje a neobťažuje. Bohužiaľ, takéto správy nie sú potvrdené videozáznamami a s najväčšou pravdepodobnosťou nie je klepanie na piesty, ale na hydraulické zdviháky. Podľa recenzií majiteľov automobilov, ktorých motor začal skutočne klopať, je čoskoro nemožné toto klepanie ignorovať. Zvonenie je také, že „je škoda stáť pri aute“ a „je to počuť z balkóna na 7. poschodí“.

Výmena motora CFNA

Ak je auto v záruke, výrobca vykoná bezplatnú záručnú opravu, pričom štandardné EM piesty vymení za upravené ET. Blok valcov a kľukový hriadeľ sa dajú tiež vymeniť, no nie vždy sa tieto drahé diely menia v rámci záruky.

Motor CFNA vybavené pohon rozvodovej reťaze a napínač reťaze nemá spätný zámok. Na piestoch tiež nie sú žiadne drážky, takže pretrhnutie reťaze/skok vedie k Armagedonu motor ohybu ventilu. Oceľová reťaz je navrhnutá tak, aby poskytovala vyšší zdroj a spoľahlivosť v porovnaní s remeňovým pohonom. V skutočnosti sa rozvodová reťaz tohto motora naťahuje pomerne rýchlo a je potrebné ju vymeniť už o 100 000 kilometrov.

Napínač reťaze nemá spätnú zarážku a funguje len vďaka tlaku oleja, ktorý je čerpaný olejovým čerpadlom a vyskytuje sa až po naštartovaní motora. K napnutiu reťaze teda dochádza len pri bežiacom motore a pri vypnutom motore sa napnutá reťaz môže pohybovať s napínačom.

Z tohto dôvodu neodporúča sa parkovať auto so zaradeným prevodovým stupňom, ale bez parkovacej brzdy. Pri štartovaní motora môže vyskočiť natiahnutá reťaz na ozubených kolesách vačkového hriadeľa. V tomto prípade je možné, že sa ventily stretnú s piestom, čo vedie k nákladným opravám motora.

Postupom času počas prevádzky praskne štandardné výfukové potrubie CFNA a auto začne vrčať basovým hlasom. Odporúča sa bezplatne vymeniť výfukové potrubie pred koncom záruky, inak sa bude musieť vymeniť (za 47 000 rubľov) alebo uvariť (ako na fotografii), čo bude stáť menej.

Charakteristika motora CFNA

Výrobca: Volkswagen
Roky vydania: október 2010 - november 2015
Motor CFNA 1,6 l. 105 HP patrí do série EA 111. Vyrábal sa 5 rokov, od októbra 2010 do novembra 2015, a potom bol prerušený a nahradený motorom CWVA z novej generácie EA211.

Konfigurácia motora

Radový, 4 valce
2 vačkové hriadele bez fázových posúvačov
4 ventily/valec, hydraulické zdviháky
Časový pohon: reťaz
Blok valcov: hliník + Liatinové rukávy

Moc: 105 HP(77 kW).
Krútiaci moment 153 Nm
Kompresný pomer: 10,5
Vŕtanie/zdvih: 76,5/86,9
Hliníkové piesty. Priemer piestu, berúc do úvahy tepelnú dilatačnú medzeru, je 76,460 mm

Okrem toho existuje verzia CFNB, ktorá je úplne identická, no je vybavená iným firmvérom, vďaka čomu je výkon motora znížený na 85 koní.

Automobil Volkswagen Polo má v motorovom priestore nainštalovanú širokú škálu motorov.

Zahŕňa trojvalcové a štvorvalcové motory s rôznymi veľkosťami a širokým rozložením výkonu.

Hlavná vec, ktorá spája všetky elektrárne Volkswagen Polo, je absencia vážnych konštrukčných nedostatkov, vysoká spoľahlivosť a veľká životnosť všetkých motorov.

Motory spĺňajú environmentálne požiadavky a vyznačujú sa nízkou spotrebou paliva.

Trojvalcové motory, ktoré sú vybavené Volkswagen Polo

Volkswagen Polo je vybavený hlavne benzínovými motormi. Existujú možnosti s dieselovým motorom. Na domácom trhu sa veľmi nepoužívajú. Objem inštalovaných trojvalcových pohonných jednotiek sa pohybuje od 1,0 do 1,4 litra.

Najhospodárnejším benzínovým motorom je 1,0 TSI Blue Motion. Napriek litrovému objemu podáva slušný výkon. Jeho výkon je 95 koní.

Motor zároveň vyvinie krútiaci moment 160 Nm. Výrobca modernizoval zariadenie pohonnej jednotky, v dôsledku čoho bolo možné pod kapotou Volkswagen Polo dosiahnuť výkon 110 koní a krútiaci moment 200 Nm. Tieto čísla sú veľmi hodné pre trojvalcový motor.

Jedným z malých motorov inštalovaných do Volkswagenu Polo je radový trojvalec EA 111. Ide o český motor, ktorého konštrukcia začala v polovici 70. rokov. Motor migroval z Audi 50, takže je prakticky bez detských chorôb. Má pracovný objem 1,2 litra a produkuje 70 koní. Volkswagen Polo bol vybavený týmto motorom do roku 2014. Nové autá dostali výkonnejšie spaľovacie motory.

V rokoch 2009-2013 si získal veľkú popularitu trojvalcový turbodiesel 1,2 TDI BlueMotion. Motor spotreboval až 3,4 litra nafty na 100 kilometrov. Motor bol následne nahradený silnejším 1,4l TDI BlueMotion. V roku 2016 bola pohonná jednotka modernizovaná, čo jej umožnilo zostať konkurencieschopnou aj dnes.

Štvorvalcové pohonné jednotky Volkswagen Polo

Väčšina automobilov Volkswagen Polo v karosériách sedan a hatchback je vybavená štvorlitrovými pohonnými jednotkami s motormi od 1,1 do 1,9 litra. Najobľúbenejšie motory boli 1,4 a 1,6 litra.

Lacnejším variantom sú autá Volkswagen Polo s motormi 1,6 litra. Majú výkon 90 k, 105 k a 110 k. Elektrárne majú pozitívnu spätnú väzbu od majiteľov áut. Sú spoľahlivé a odolné. V roku 2017 bola vykonaná posledná modernizácia dizajnu. Najpopulárnejší je dnes 1,6-litrový motor CFNA.

Na rozdiel od domáceho trhu si motor 1,4 TSI získava obľubu aj mimo neho. Je najdynamickejšia. Prevádzku týchto elektrární sprevádza nutnosť používať len kvalitné palivo a syntetický motorový olej.

Hlavné technické vlastnosti

Volkswagen Polo má širokú škálu používaných motorov. Rozsah spotreby paliva na 100 kilometrov je od 3,4 do 12 litrov. V reálnych podmienkach mnohí majitelia automobilov zaznamenávajú zvýšenie spotreby paliva až na 15-17 litrov. Vo väčšine prípadov je to spôsobené ťažkými podmienkami na ceste alebo prítomnosťou porúch v aute.

Spotreba paliva podľa technických špecifikácií pre najpopulárnejšie motory vybavené automatickou prevodovkou a manuálnou prevodovkou je uvedená v tabuľke nižšie.

Najlepšie zrýchlenie majú autá Volkswagen Polo, ktoré majú pod kapotou 1,4-litrové agregáty. Podrobnejšie je táto charakteristika pre obľúbené modely Volkswagen Polo uvedená v tabuľke nižšie.

Tabuľka - Zrýchlenie na 100 km/h Volkswagen Polo

Model	Zrýchlenie na 10 km/h, sekundy
1.4TSI MT	9
1.4TSI DSG	9
1,2 TSI DSG Comfortline	09.07.2018
1,6 MPI MT Comfortline	10.04.2018
1,6 MPI MT Allstar	11.04.2018
1,6 MPI AT Highline	11.07.2018
1.6MPI MT Conceptline	11.09.2018
1,6 MPI AT Comfortline	12.01.2018
1.8 GTI Cup Edition	07.05.2018
1.8 GTI	08.02.2018
1.9 TDI Trendline	09.02.2018
Volkswagen Polo 1.1	16
Volkswagen Polo 1.0	19

Zdroj motora

Mnoho motoristov sa obáva trojvalcových motorov. Predpokladá sa, že ich motorický zdroj je príliš malý. Trojvalcové motory inštalované vo Volkswagene Polo sú schopné prejsť 300 000 kilometrov pred rozsiahlou generálnou opravou. Tento údaj je veľmi pôsobivý a vyvracia názor o nízkej životnosti trojvalcových agregátov.

Z celého radu motorov je najspoľahlivejší a najodolnejší 1,6-litrový agregát.

Je najmenej citlivý na kvalitu paliva a dodržiavanie údržby. Z tohto dôvodu si na domácom trhu získal najväčšiu obľubu Volkswagen Polo s motorom 1,6. Zdroj motora je 250 - 400 000 km pred generálnou opravou. Podľa recenzií majiteľov automobilov majú motory automobilov z rokov 2011-2012 najväčšiu spoľahlivosť.

Najmenšou spoľahlivosťou sa vyznačujú pohonné jednotky 1,4 TSI. Pracujú s vysokou tepelnou záťažou. Používanie nízkokvalitného spotrebného materiálu alebo nedodržiavanie intervalov údržby často vedie k skórovaniu na valcoch. Pri správnom prístupe k motoru je jeho zdroj asi 230 - 250 000 km.

Typické problémy pohonných jednotiek

Najčastejším problémom, charakteristickým pre celý rad motorov, je prítomnosť cudzích klepaní počas prevádzky motora. Dôvodom je konštrukčná vlastnosť piestov a tesnosť sacieho potrubia. Po 20 000 kilometroch na studenom motore sa objaví klopanie. Postupne sa začnú objavovať cudzie zvuky, aj keď je motor teplý.

Aktualizovaný 1,6-litrový motor a 110 konských síl dostal rozvodový remeň a plastové sacie potrubie. To prinieslo nevýhody motora. Mnoho majiteľov automobilov sa sťažuje na výskyt trhlín na potrubí a na skutočnosť, že motor ohýba ventil, keď sa remeň zlomí. Reťazový pohon 105-koňovej jednotky je mnohonásobne spoľahlivejší.

Najčastejšie poruchy elektrárne, s ktorými sa majitelia automobilov Volkswagen Polo stretávajú, sú:

• poškodenie snímačov;
• praskliny v podperách pohonnej jednotky;
• výskyt piestnych krúžkov;
• zvýšenie tlaku plynov v kľukovej skrini;
• kryt ventilu je netesný.

Možnosť opravy a výmeny za zmluvný motor

Keď elektráreň úplne vyčerpá svoje zdroje, majiteľ auta má veľa možností, ako svoje auto oživiť. Niektoré z nich sú:

• povrchová oprava motora;
• generálna oprava elektrárne;
• nákup zmluvného motora;
• nákup motora z domácej demontáže auta.

V dôsledku povrchovej opravy motora sú odstránené problémy, ktoré narúšajú výkon motora. Zároveň v pravidelných intervaloch dochádza k poruchám, pretože väčšina prvkov vyčerpala svoje zdroje.

Náklady na takéto opravy nie sú vyššie ako 10 000 rubľov. Tento typ obnovy pracovnej kapacity sa odporúča len v prípade ďalšieho predaja stroja alebo pri jeho občasnom používaní.

Generálna oprava vám umožňuje obnoviť až 70-85% zdrojov novej jednotky. Odporúča sa vykonávať pri absencii ťažko odstrániteľných následkov prevádzky elektrárne. Náklady na generálnu opravu sú asi 30-50 tisíc rubľov.

Nákup zmluvného motora zo zahraničných showdownov je jedným z radikálnych spôsobov riešenia problémov s vyčerpaním zdrojov elektrárne. Cena takéhoto motora je od 20 do 60 tisíc rubľov. Je dosť ťažké odhadnúť zvyškový zdroj pri kúpe motora. Treba poznamenať, že medzi zmluvnými elektrárňami je veľa jednotiek, ktoré dokážu prekonať 70 - 120 000 km bez vážnych finančných investícií na opravy. Nižšie uvedená fotografia zobrazuje typický motor z demontáže zahraničného automobilu.

Získanie motora pri domácej demontáži auta je dosť riskantná záležitosť. Vo väčšine prípadov nie je možné poznať skutočný počet najazdených kilometrov, pretože sa opakovane krúti a prechádza rukami sprostredkovateľov. Preto je možné kúpiť ojazdený motor z domácej autodemontáže len v prípade osobnej obhliadky u známeho automechanika alebo opatrovateľa. Náklady na takúto jednotku sú 15-35 tisíc rubľov.

Odporúčania pre výber automobilu Volkswagen Polo s rôznymi pohonnými jednotkami

Podľa recenzií majiteľov automobilov je najlepšie kúpiť Volkswagen Polo s 1,6-litrovým benzínovým motorom. Najmodernejší motor má 110 koní. To úplne stačí na pohodlný pohyb v hustej premávke aj na diaľnici. Motor nie je náladový a má dobrý zdroj.

Ak je prioritou majiteľa auta dynamika auta, mali by ste sa pozrieť na benzínový motor 1,4 TSI alebo 1,9-litrový naftový motor. Majú vynikajúce technické vlastnosti a sú schopné poskytnúť vodičovi športový štýl jazdy.

Pre tých, ktorí chcú ušetriť na palive, sú tu trojvalcové verzie. Treba mať na pamäti, že od 1,0-1,2-litrovej elektrárne by ste nemali očakávať dobrú dynamiku. Napriek tomu malý výkon motora nebude robiť problémy pri jazde v mestskej premávke.