Technické vlastnosti sedanu Volkswagen Polo. Ojetý Volkswagen Polo Sedan: nejlepší německý motor a obtížná převodovka Polo sedan motor 1.6

Německý koncern Volkswagen Group (VW Group) je jedním z nejznámějších evropských výrobců automobilů. Vyrábí také motory Volkswagen.

Koncern vděčí za svůj vznik Adolfu Hitlerovi, který na podzim 1933 instruoval zástupce Daimler-Benz a Dr. Předsedou se stal Ing. h.c. F. Porsche GmbH vytvořit spolehlivý vůz, který nestojí více než 1000 říšských marek. Navíc se musel vyrábět v nové automobilce, která by zosobňovala rostoucí sílu Německa. Stavba závodu začala v roce 1938 a již v roce 1939 byly vyrobeny zkušební vzorky nového vozu.

Za dobu své existence koncern vyrobil obrovské množství nejrůznějších vozidel. Jedním z nejúspěšnějších modelů je VW Polo (od roku 1975 do současnosti).

Zpočátku byl vybaven motory Volkswagen se zdvihovým objemem válců od 895 do 1272 ccm. cm.V současné době se vyrábí 5. generace tohoto modelu a řada pohonných jednotek byla doplněna o výkonnější motory 1,4 a 1,6 litru.

Tyto vozy jsou navíc vybaveny vznětovými motory Volkswagen. Byly vyvinuty na základě benzínového motoru EA827, jehož různé modifikace byly instalovány také na Golf, Golf 2 a další.

ZAJÍMAVÝ. Sedan VW Polo se stal prvním vozem v historii navrženým speciálně pro Rusko. Jeho výroba začala v roce 2010 v závodě Volkswagen postaveném v Kaluze.

Vůz je vybaven benzínovým motorem řady EA111, jehož výkon je 105 koní. S. Navíc je možné osadit pohonné jednotky řady EA211 o výkonu 90 (CWVA) a 110 hp. S. (CWVB), stejně jako snížené motory CFNB (řada EA111), o výkonu 85 hp. S. a 3válcové vznětové motory Volkswagen o objemu 1,2 litru (tovární označení CFWA) se systémem vstřikování paliva Common Rail. Výkon druhého jmenovaného (VW 1.2 TDI) je 75 koní. S.

Největší zájem je o základní motor Volkswagenu Polo (tovární označení CFNA), který se od roku 2015 vyrábí v Kaluga Gasoline Engine Plant (součást Volkswagen Group Rus).

Specifikace motoru CFNA

PARAMETR	VÝZNAM
Objem válce (pracovní), metry krychlové cm.	1598
Max, hp (při 5600 ot./min.)	105
Maximální točivý moment, N.m (při 3750 ot./min)	153
Počet válců	4
Počet ventilů na válec	4
Celkový počet ventilů	16
Průměr válce, mm	76.5
Zdvih pístu, mm	86.9
Systém přívodu paliva	Vícebodové vstřikování MPI
Elektronická řídicí jednotka motoru (ECU)	Magneti Marelli 7GV
Kompresní poměr	10,5:1
Druh paliva	AI-95
Spotřeba paliva, l/100 km (město/dálnice/smíšený režim)	8,7/5,1/6,4
Mazací systém	Kombinovaný (tlak + sprej)
Použitý olej	5W-30, 5W-40, 0W-40
Objem oleje v klikové skříni, l	3.6
Chladící systém	Kapalný, uzavřený typ, s nucenou ventilací
Chladicí kapalina	Na bázi ethylenglykolu, hustota 1,07-1,08 g/cm. krychle
Zdroj motoru, tisíc km (továrna/cvičení)	250/450+

Motor je instalován na VW Polo Sedan, VW Jetta, Škoda Fabia, Škoda Octavia, Škoda Rapid, Škoda Roomster.

Popis

Základní motor sedanu Polo (tovární označení CFNA) je konvenční řadový 4válcový 16ventilový motor s horním dvouhřídelovým rozvodem plynu (časováním) DOHC 16V.

Odlévaný blok válců je vyroben z hliníkové slitiny, přičemž válce jsou vyvrtány přímo do karoserie.

Klikový hřídel je vyroben z vysokopevnostní litiny. Vpředu je ozubené kolo pro rozvodový pohon a olejové čerpadlo. Je zde umístěna i řemenice pohonu pomocného mechanismu.

• Blok válců je uzavřen hliníkovou 16ventilovou hlavou (hlavou válců) s rozvodovým řemenem, která obsahuje dva vačkové hřídele a hydraulické kompenzátory ventilů.
• Ozubený řemen je poháněn bezúdržbovým ocelovým řetězem, jehož zdroj pokrývá celou životnost motoru. Na sacím hřídeli není žádný systém variabilního časování ventilů.
• Konstrukčně je méně výkonná pohonná jednotka CFNB zcela shodná s CFNA a liší se od ní pouze firmwarem ECU.

Charakteristické vlastnosti motorů typu CFN:

1. Sací potrubí je vyrobeno z polymerového ohnivzdorného materiálu.
2. Vzduchový filtr je instalován na hlavě válců bez těsnění.
3. Časování ventilů je plynule měnitelné na sacích ventilech.
4. Dostupnost nuceného větrání olejové vany.
5. Olejové čerpadlo je vybaveno nastavitelným snímačem tlaku.

Servis

Včasná údržba motoru Volkswagen Polo sedan výrazně prodlužuje jeho životnost a umožňuje jeho zvýšení na 500 tisíc kilometrů.

V podstatě jde o pravidelnou diagnostiku a výměnu počítače (po každých 15 tisících km):

• motorový olej;
• olejový filtr;
• zátky olejové vany.

Kromě toho se každých 30 000 km doporučuje:

• vyměnit vzduchový filtr;
• Věnujte pozornost zapalovacím svíčkám a v případě potřeby je vyměňte.

Poruchy

Při správné a pravidelné údržbě je životnost motoru Polo sedan prakticky neomezená a dokáže zajistit nájezd cca 400...500 tisíc km. Není však bez běžných závad, které se nejčastěji odstraňují výměnou vadných dílů a komponentů.

VADY	PŘÍČINY
Selhání plynu	Elektrický vodič snímače škrticí klapky je roztřepený.
Poruchy spojené se selháním systému vstřikování paliva.	Nekvalitní palivo.
Charakteristické klepání v motoru (časté „cinkání“ v oblasti hlavy válců).	Hydraulické kompenzátory ventilů selhaly kvůli: zvýšená detonace ve válcích motoru; poruchy systému mazání; nekvalitní motorový olej.
Systém nuceného větrání klikové skříně nefunguje.	Ventil PCV selhal.

Pohonná jednotka CFNA má také řadu konstrukčních nedostatků, které mohou zničit náladu majitele vozu:

Ladění

Nejjednodušší způsob, jak zvýšit výkon motoru CFNA na 130 koní. S.:

1. Kupte si a nainstalujte nové výfukové potrubí 4-2-1.
2. Uspořádejte sání studeného vzduchu vyjmutím vzduchového filtru do maximální vzdálenosti od motoru; vyměňte vlnitou trubku ze vzduchového filtru za hladkou; při pokládání hladké dráhy vzduchu jej co nejvíce odstraňte z horkých částí motoru; zajistit co nejkratší vzdálenost od vzduchového filtru k sacímu potrubí; používejte tepelně odolné materiály.
3. Vyměňte standardní vzduchový filtr za filtr s nulovým odporem.
4. Obnovte a nakonfigurujte ECU.

Dosáhnout výraznějšího nárůstu výkonu motoru CFNA je možné pouze investováním velkých finančních prostředků, které se ekonomicky nevyplatí - náklady na hlavu válců jsou srovnatelné s cenou motoru a dosahují více než 3000 dolarů. Jednodušší je koupit jiný Volkswagen s motorem 1.4 TSI (Golf, Golf 2, Audi, Škoda atd.) s výkonem 120 až 180 koní. S.

Vozy Volkswagen Polo sedan od roku 2010 do roku 2015 včetně byly vybaveny příčným benzínovým čtyřválcovým 16ventilovým motorem CFNA (objem 1,6 l). Uspořádání válců je vertikální in-line.

Charakteristickým znakem od ostatních motorů je řetězový pohon mechanismu ovládání ventilů. Pro pohodlí jsou všechny prvky chráněny plastovými pouzdry a kryty. Zvláště důležité detaily jsou barevně zvýrazněny.
Regulace hladiny chladicí kapaliny motoru je velmi jednoduchá - všechny prvky jsou průhledné, aby nekomplikovaly možnost ovládání.

Spotřeba paliva (benzín): 6,5 litru s manuální převodovkou a asi 7 litrů s automatickou převodovkou.

Blok válců je vyroben ze speciální lehké hliníkové slitiny. Blok se skládá z válce, pětiložiskového klikového hřídele, horní klikové skříně a chladicího pláště. Blok válců má speciální příruby, nálitky a kanály pro hlavní olejové potrubí, jakož i otvory pro upevnění dílů, součástí a sestav. Blok obsahuje tenkostěnná litinová pouzdra. S blokem je smontováno pět hlavních ložisek, která jsou umístěna v jeho spodní části.

Hlava válců motoru je z jednoho odlitku z hliníkové slitiny, do kterého jsou zalisována ventilová sedla a vedení. Na opačných stranách hlavy jsou vstupní a výstupní otvory. Písty jsou rovněž vyrobeny z hliníkové slitiny. Na válcové ploše hlavy pístu jsou prstencové drážky pro dva kompresní kroužky a stírací kroužek oleje. Písty jsou navíc chlazeny olejem, který vstupuje otvorem v horním konci ojnice a je nastříkán na korunu pístu.

Pístní čepy plovoucího typu jsou vyrobeny s mezerou v nálitcích pístů a v horních hlavách ojnic, čepy jsou zajištěny proti axiálnímu posuvu pojistnými kroužky.

Ojnice jsou ocelové, kované, s tyčí I-profilu se spodními hlavami spojenými s klikovými čepy klikového hřídele přes tenkostěnné vložky.

Vačkové hřídele jsou litinové a namontované ve skříni přišroubované k hlavě válců. Referenční kroužek snímače polohy vačkového hřídele je umístěn na vačkovém hřídeli sání.

Klikový hřídel se otáčí v hlavních ložiscích, kde jsou tenkostěnné ocelové vložky s antifrikční vrstvou. Kliková hřídel motoru je zajištěna proti axiálním pohybům dvěma polokroužky vloženými do drážek středního lože hlavního ložiska.

Litinový setrvačník je připevněn k zadnímu konci klikového hřídele šesti šrouby přes přítlačnou desku. Pro nastartování motoru startérem se na setrvačník přitlačí ozubený věnec. U vozidel s automatickou převodovkou je místo setrvačníku instalován hnací kotouč měniče točivého momentu.

Systém ventilace klikové skříně utěsněný typ nekoliduje přímo s vnějším prostředím. Současně s nasáváním plynů vzniká v klikové skříni podtlak ve všech provozních režimech motoru. To zvyšuje pevnost různých těsnění motoru a snižuje toxické emise.

Systém se skládá ze dvou větví – velké a malé. Velká odbočná hadice je připojena k armatuře na krytu hlavy válců. Ventil systému ventilace klikové skříně je instalován ve skříni vzduchového filtru.
Při volnoběhu a nízké zátěži, kdy je podtlak v sacím potrubí vysoký, jsou plyny z klikové skříně nasávány do sacího potrubí přes odlučovač oleje přes malou větev systému.

Při plném zatížení s škrticí klapkou otevřenou do velkého úhlu se podtlak v sacím potrubí snižuje a ve vzduchovém filtru se zvyšuje. Plyny z klikové skříně vstupují do vzduchového filtru přes velkou odbočnou hadici a ventil ventilačního systému a poté přes sestavu škrticí klapky vstupují do sacího potrubí a válců motoru. Ventil se otevírá v závislosti na podtlaku v potrubí a reguluje tak proudění plynů z klikové skříně.

Pohonnou jednotku tvoří motor s převodovkou, spojka a rozvodovka. Je namontován na třech podpěrách s elastickými pryžovými prvky. Dvě horní boční (pravá a levá) přebírají hlavní váhu pohonné jednotky. Zadní spodní kompenzuje točivý moment z převodovky a zatížení vznikající při rozjezdu vozu, zrychlování a brzdění.

Systém napájení motoru sestává z hrubého palivového filtru v modulu palivového čerpadla, jemného palivového filtru na držáku palivové nádrže, elektrického palivového čerpadla v palivové nádrži, sestavy škrticí klapky, regulátoru tlaku paliva, vstřikovačů a palivového potrubí a také obsahuje vzduchový filtr.
Systém zapalování motoru je založen na mikroprocesoru a skládá se z cívek a zapalovacích svíček. Zapalovací cívky jsou řízeny elektronickou jednotkou (regulátorem) systému řízení motoru. Zapalovací systém během provozu nevyžaduje údržbu ani seřizování.

Systém chlazení motoru uzavřený, s expanzní nádobou, se skládá z litého chladicího pláště, který obklopuje válce v bloku, spalovací komory a plynové kanály v hlavě válců. Nucenou cirkulaci chladicí kapaliny zajišťuje odstředivé vodní čerpadlo poháněné od klikového hřídele poly-klínovým řemenem, které současně pohání generátor. Termostat je instalován pro zajištění normální provozní teploty chladicí kapaliny v chladicím systému. Když není motor zahřátý a teplota chladicí kapaliny je nízká, termostat uzavře velký kruh systému.

Výfukový systém

Výfukové plyny jsou z motoru odváděny přes výfukové potrubí připojené ke katalyzátoru (catcollector). Dále plyny vstupují do přijímacího potrubí, spojeného do společné jednotky s přídavným tlumičem, ze kterého procházejí do mezilehlého potrubí kombinovaného s hlavním tlumičem.
Prvky výfukového systému výfukových plynů jsou zavěšeny na karoserii na pěti pryžových polštářích.

Nad katalytickým kolektorem je instalován ocelový tepelný štít, který chrání motor a základnu karoserie před zahřátím prvky systému. Kromě toho tepelné clony pokrývají horní část výfukového potrubí, přídavný tlumič a mezitrubku.

Výfukový systém nevyžaduje zvláštní údržbu. Čas od času stačí zkontrolovat spolehlivost utažení závitových spojů a integritu závěsných polštářů. Pokud dojde k poškození v důsledku koroze nebo vyhoření prvků systému, pak se vše vymění jako celek, protože tlumiče spolu s potrubím jsou nerozebíratelnou jednotkou.

Systém odpařování

Díky systému rekuperace palivových par není povoleno uvolňování palivových par do atmosféry, což má příznivý vliv na životní prostředí, protože Páry jsou v systému absorbovány uhlíkovým adsorbérem.
Uhlíková nádobka je umístěna ve výklenku pravého zadního kola a je připojena palivovým potrubím k elektromagnetickému ventilu pro propláchnutí nádoby a palivové nádrže.

Elektromagnetický ventil pro proplachování adsorbéru je umístěn v motorovém prostoru na skříni sacího potrubí a na základě signálů z řídicí jednotky motoru přepíná provozní režimy systému.

Palivové páry z palivové nádrže jsou neustále odváděny palivovým potrubím a shromažďovány v adsorbéru naplněném aktivním uhlím (adsorbentem). Během provozu motoru se adsorbent periodicky obnovuje proplachováním adsorbéru čerstvým vzduchem. Když se odvzdušňovací ventil otevře, podtlak je přenášen potrubím ze sacího potrubí do dutiny adsorbéru a vzduch vstupuje do systému. Elektronická řídicí jednotka motoru řídí intenzitu proplachování kanystru v závislosti na provozním režimu motoru a vysílá signál do ventilu s proměnnou frekvencí pulzů.

Palivová pára z adsorbéru vstupuje potrubím do sacího potrubí motoru a hoří ve válcích.
Pokud je systém rekuperace palivových par vadný, dochází k nestabilitě volnoběžných otáček, dokud se motor nezastaví. Zhoršují se jízdní vlastnosti vozu a zvyšuje se toxicita výfukových plynů.

Mazací systém CFNA a CFNB

Mazací systém je kombinovaný: nejvíce zatěžované díly jsou mazány pod tlakem a zbytek buď rozstřikováním oleje vytékajícího z mezer mezi spojovanými díly, nebo usměrněným rozstřikováním. Olejové čerpadlo je vyrobeno s vnitřním trochoidním ozubením a je instalováno uvnitř olejové vany a je poháněno řetězem z předního konce klikového hřídele.

Čerpadlo nasává olej z olejové vany motoru přes olejovou nádrž a pomocí plnoprůtokového olejového filtru s porézní papírovou filtrační vložkou jej dodává do hlavního olejového potrubí v tělese bloku válců. Z hlavního vedení vedou kanály přívodu oleje k hlavním ložiskům klikového hřídele. Olej je přiváděn do ojničních ložisek kanálky v tělese klikového hřídele. Z hlavního olejového potrubí je olej přiváděn vertikálním kanálem do ložisek vačkového hřídele. Olej je také pod tlakem přiváděn do hydraulických kompenzátorů vůle v pohonu ventilu.

Pro mazání ložisek vačkového hřídele vstupuje olej radiálním otvorem v krku jednoho z ložisek ze svislého kanálu do centrálních axiálních kanálů vačkových hřídelů a je distribuován podél nich do zbývajících ložisek.

Olej pro mazání vaček vačkových hřídelů přichází z centrálních axiálních kanálů přes radiální otvory ve vačkách. Přebytečný olej z hlavy válců je odváděn vertikálními odvodňovacími kanály do olejové vany.

Systém chlazení motoru

Uzavřený chladicí systém zahrnuje pomocné vodní čerpadlo poháněné řemenem, chladič, expanzní nádobu, termostat, termoviskózní spojku, ventilátor chladiče a topné těleso, hadice a spínače. Při startování studeného motoru cirkuluje chladicí kapalina kolem bloku válců a hlavy válců. Teplá chladicí kapalina proudí jádrem topení do vodního čerpadla. Protože se chladicí kapalina při zahřívání rozpíná, její hladina v expanzní nádrži se zvyšuje. Průtok chladicí kapaliny chladičem je uzavřen, což zajišťuje uzavřený termostat. Když chladicí kapalina dosáhne předem stanovené teploty, termostat se otevře a horká chladicí kapalina proudí hadicí do chladiče, když chladicí kapalina prochází chladičem, je ochlazována proudem přicházejícího vzduchu. Termoviskózní spojka ventilátoru chladiče se aktivuje v závislosti na teplotě vzduchu za chladičem. Po dosažení předem stanovené teploty se ventil ve spojce otevře a termoviskózní spojka pohání oběžné kolo ventilátoru. Když je teplota chladicí kapaliny mezi +92°C a +98°C, teplotní senzor zapne první stupeň ventilátoru chladiče a ventilátor se otáčí sníženou rychlostí. Když je teplota chladicí kapaliny od +99°C do +105°C, snímač teploty přepne ventilátor chladiče na druhý stupeň a ventilátor se otáčí na maximální otáčky.
Elektricky poháněný ventilátor se může zapnout i po vypnutí zapalování. Při práci na horkém motoru je proto nutné po dobu práce odpojit elektrický konektor od motoru ventilátoru.

Radiátor s horizontálním průtokem kapaliny, s trubkovým hliníkovým jádrem a plastovými nádržemi. U automobilu s automatickou převodovkou je v levé nádrži instalován výměník tepla pro chlazení pracovní kapaliny skříně. Nádrže obsahují vstupní a výstupní hadicové potrubí k vodnímu plášti motoru a hadicové potrubí spojující chladič s expanzní nádobou.
Zátka expanzní nádrže se vstupními a výstupními ventily. Vypouštěcí ventil udržuje zvýšený tlak v systému pro zvýšení bodu varu chladicí kapaliny. Ventil se otevře, když tlak stoupne nad 0,16 MPa (1,16 kgf/cm2). Jak se motor ochlazuje, tlak v systému klesá a sací ventil se otevírá.

Expanzní nádoba slouží ke kompenzaci měnícího se objemu chladicí kapaliny v závislosti na její teplotě. Je vyrobena z průsvitného plastu. Na jeho stěnách jsou značky „MIN“ a „MAX“ pro kontrolu hladiny chladicí kapaliny a nahoře je plnicí hrdlo uzavřené plastovou zátkou.
Vodní čerpadlo odstředivého typu zajišťuje nucenou cirkulaci kapaliny v chladicím systému, je instalováno na přední ploše bloku válců a je poháněno poly-klínovým řemenem od řemenice klikového hřídele. Čerpadlo má utěsněná ložiska, která nevyžadují doplňování maziva. Čerpadlo nelze opravit, proto pokud dojde k jeho poruše (únik kapaliny nebo poškození ložiska), je vyměněno jako celek.

Rozdělovač vody se skládá z pouzdra a dvou termostatů s pevnou teplocitlivou náplní, které udržují normální provozní teplotu chladicí kapaliny a zkracují dobu zahřívání motoru. Termostaty jsou instalovány v rozdělovači vody, který je namontován na hlavě válců. Při teplotě chladicí kapaliny až 87 °C jsou termostaty zcela uzavřeny a kapalina cirkuluje malým okruhem a obchází chladič, což urychluje zahřívání motoru. Při teplotě 87 °C se začne otevírat hlavní termostat a při teplotě 102 °C se zcela otevře a umožní přístup chladicí kapaliny k chladiči. Přídavný termostat se začne otevírat při teplotě 102 °C a při teplotě 103 °C se otevře úplně, což zajišťuje zvýšenou cirkulaci kapaliny radiátorem.

Elektrický ventilátor chladicího systému (s plastovým sedmilistým oběžným kolem) slouží k dodatečnému vhánění vzduchu přes chladič při nízkých rychlostech vozidla, zejména v městském provozu nebo na horských silnicích, kdy přicházející proud vzduchu nestačí chladič chladit . Elektrický ventilátor se zapíná a vypíná na základě signálu z elektronické řídicí jednotky motoru. Navíc v závislosti na intenzitě tepelného režimu a provozním algoritmu klimatizace se elektrický ventilátor může otáčet nízkou nebo vysokou rychlostí. Změnu režimu otáček ventilátoru zajišťuje řídicí jednotka motoru připojením přídavného odporu. Sestava elektrického ventilátoru s krytem je instalována na chladiči chladicího systému.

Systém napájení motoru CFNA a CFNB

Složení napájecího systému:

Systém přívodu vzduchu (vzduchový filtr, hadice přívodu vzduchu a sestava škrticí klapky);
-systém přívodu paliva (potrubí, hadice, rozdělovač paliva se vstřikovači, palivová nádrž, palivový filtr, modul elektrického palivového čerpadla);
- systém rekuperace palivových par (spojovací potrubí, adsorbér, proplachovací ventil adsorbéru).

Hlavním úkolem systému přívodu paliva je zajistit, aby bylo do motoru dodáváno požadované množství paliva ve všech provozních režimech. Motor je vybaven elektronickým řídicím systémem s distribuovaným vstřikováním paliva. V systému distribuovaného vstřikování paliva plní vstřikovače funkci tvorby směsi, dávkovaného vstřikování paliva do sacího potrubí. Konstantní dávkování směsi vzduch-palivo do válců motoru se provádí přes sestavu škrticí klapky přiváděním potřebného množství vzduchu. To zajišťuje optimální poměr složení hořlavé směsi v každém konkrétním okamžiku chodu motoru a také umožňuje získat maximální výkon při co nejnižší spotřebě paliva a nízké toxicitě výfukových plynů. Systém vstřikování paliva a zapalovací systém jsou řízeny elektronickou řídicí jednotkou motoru (ECU, regulátor), která pomocí vhodných senzorů nepřetržitě monitoruje zatížení a tepelný stav motoru, rychlost vozidla a optimální proces spalování. válce.

Hlavním účelem vstřikování v sedanu Volkswagen Polo je současné spuštění vstřikovačů v souladu s časováním ventilů: řídicí jednotka motoru přijímá informace z fázového snímače. Regulátor zapíná vstřikovače jeden po druhém, po 720° otočení klikového hřídele. Ve startovacích režimech a dynamických provozních režimech motoru se však používá asynchronní způsob dodávky paliva bez synchronizace s otáčením klikového hřídele.

Senzor koncentrace kyslíku ve výfukových plynech (lambda sonda) - hlavní snímač pro systém vstřikování paliva. Výfukové potrubí je kombinováno s katalyzátorem výfukových plynů (catcollector). Snímač regulace koncentrace kyslíku umístěný v katalytickém kolektoru tvoří spolu s řídicí jednotkou motoru a vstřikovači řídicí obvod pro složení směsi vzduch-palivo, která vstupuje do motoru. Množství nespáleného kyslíku ve výfukových plynech určuje řídicí jednotka motoru na základě signálů čidel. Podle toho se posuzuje kvalita složení směsi vzduch-palivo vstupující do válců motoru v každém časovém okamžiku. Pokud se složení vychýlí z optimálních 1:14 (palivo, resp. vzduch), což zajišťuje nejefektivnější činnost katalyzátorů výfukových plynů, řídící jednotka změní složení směsi pomocí vstřikovačů. Protože snímač koncentrace kyslíku je součástí zpětnovazebního obvodu řídicí jednotky motoru, je regulační smyčka směsi vzduch-palivo uzavřena. Kromě kontrolního senzoru je ve výfukovém potrubí výfukového systému instalován také diagnostický senzor koncentrace kyslíku. Účinnost řídicího systému motoru je dána složením plynů procházejících měničem. Pokud řídicí jednotka motoru na základě informací přijatých z diagnostického snímače koncentrace kyslíku detekuje nadměrnou toxicitu výfukových plynů, kterou nelze eliminovat kalibrací řídicího systému, rozsvítí kontrolku poruchy motoru na sdruženém přístroji a uloží chybový kód v paměti pro následnou diagnostiku.

Palivová nádrž je vyrobena ze speciálního plastu. Instaluje se vzadu pod podlahu korby a zajišťuje se dvěma ocelovými příchytkami. Aby se zabránilo vnikání palivových par do atmosféry, je nádrž propojena potrubím s adsorbérem systému rekuperace palivových par. V otvoru příruby v horní části nádrže je instalován palivový modul, na levé straně jsou trubky pro připojení plnicího potrubí a odvětrávací hadice. Z palivového modulu, který obsahuje čerpadlo, hrubý palivový filtr a regulátor tlaku, je palivo přiváděno přes vzdálený palivový filtr do rozdělovače paliva namontovaného na hlavě válců. Z rozdělovače paliva je palivo vstřikováno vstřikovači do sacího potrubí.

Systém vedení paliva kombinované dodávky ve formě propojených potrubí a pryžových hadic.Palivový modul obsahuje elektrické čerpadlo, palivový filtr, regulátor tlaku paliva a čidlo ukazatele hladiny paliva.

Palivový modul zajišťuje přívod paliva a je instalován v palivové nádrži, což snižuje pravděpodobnost tvorby parních zámků, protože palivo je dodáváno pod tlakem a ne v důsledku vakua. Kromě toho se zlepšuje mazání a chlazení částí palivového čerpadla.

Ponorné palivové čerpadlo, s elektrickým pohonem, rotační typ, instalovaný v palivovém modulu umístěném v palivové nádrži. Palivové čerpadlo dodává palivo do rozdělovače paliva z palivové nádrže palivovým potrubím pod tlakem (jmenovitý tlak paliva při volnoběhu je přibližně 270-310 kPa).
Palivová lišta, což je dutá trubková část s otvory pro instalaci vstřikovačů, slouží k přívodu paliva do vstřikovačů a je připevněna k sacímu potrubí. Vstřikovače jsou ve svých hrdlech utěsněny pryžovými kroužky. Rampa se vstřikovači jako sestava je vložena stopkami vstřikovačů do otvorů sacího potrubí a zajištěna dvěma šrouby.
Vstřikovače se svými spreji vstupují do otvorů v sacím potrubí. Vstřikovače jsou v otvorech sacího potrubí utěsněny pryžovými O-kroužky. Vstřikovač je určen pro dávkované vstřikování paliva do válce motoru a jedná se o vysoce přesný elektromechanický ventil, u kterého je jehla uzavíracího ventilu přitlačována pružinou k sedlu. Když je elektrický impuls přiveden z řídicí jednotky na vinutí elektromagnetu, jehla se zvedne a otevře otvor trysky, palivo je přiváděno do přívodního potrubí. Množství paliva vstřikovaného vstřikovačem závisí na době trvání elektrického impulsu.

Russifikovaný „německý“ sedan Volkswagen Polo je vybaven čtyřválcovým benzínovým motorem 1.6 R4 16v CFNA o výkonu 105 koní. Energetický systém je založen na distribuovaném vstřikování paliva a vačkových hřídelích, které jsou vyrobeny podle schématu DOHC. Životnostní testy pohonné jednotky potvrdily spolehlivost a dostupnost údržby.

Pod kapotou jsou všechny prvky agregátu pokryty plastovými kryty, zvláště důležité komponenty jsou pro pohodlí barevně zvýrazněny. Dobrá dynamika sedanu Volkswagen Polo vyžaduje pouze 7 litrů na „sto“ ve smíšeném jízdním režimu.

Vlastnosti motorů CFNA

Co může našeho řidiče potěšit, je řetězový pohon mechanismu rozvodu plynu. Vysoký zdroj tohoto uzlu se bude hodit v podmínkách domácí služby. Zbývající možnosti představují následující řešení:

• plastové sací potrubí;
• umístění vzduchového filtru přímo na motoru;
• blok válců a jeho hlava jsou vyrobeny z hliníkové slitiny;
• bezkontaktní zapalovací systém se čtyřmi cívkami;
• systém plynule proměnného časování sacích ventilů;
• použití ventilu PCV pro nucenou ventilaci klikové skříně;
• olejové čerpadlo s regulátorem tlaku;
• vyhřívání ventilačního systému klikové skříně;
• Olejová vana z hliníkové slitiny.

Systém pohonu spalovacího motoru je založen na elektronickém systému, který řídí distribuci paliva. Dávkovaná směs je dodávána do válců přes sestavu škrticí klapky v souladu s časováním ventilů. Řídicí jednotka motoru zapíná vstřikovače postupně po každých 720° otočení klikového hřídele, ale během startovacích a rychlostních režimů funguje asynchronní způsob dodávky paliva.

Elektrocentrála je uložena na třech podpěrách s pryžokovovými polštáři. Dvě boční drží hlavní váhu a spodní zadní tlumí vibrace od převodového točivého momentu.

Harmonogram prací na motoru Volkswagen Polo sedan při preventivní údržbě

1. Výměna motorového oleje.
2. Výměna olejového filtru.
3. Výměna zátky olejové vany.

Během období záběhu až do ujetých kilometrů 1,5 tisíc km je v motoru nového sedanu Volkswagen Polo pozorována zvýšená spotřeba oleje. Proto je třeba věnovat zvláštní pozornost pravidelnému sledování jeho hladiny v klikové skříni a včasnému doplňování.

Při další údržbě, prováděné po 15 000 km, se výše uvedené postupy provádějí s malým dodatkem - výměnou vzduchového filtru. Množství oleje v mazacím systému je 4 litry, odborníci doporučují „syntetický“ 5W-30.

Typické poruchy motoru Volkswagen Polo sedan a způsoby jejich odstranění

Během provozu spalovacího motoru CFNA se nashromáždila určitá databáze charakteristických poruch tohoto modelu:

• Poškození kabeláže snímače škrticí klapky;
• selhání upevnění motoru;
• porucha systému vstřikování paliva;
• selhání hydraulických kompenzátorů;
• ventil selhání ventilu PCV.

V případě ztráty výkonu a zvýšené spotřeby paliva a maziv se vyplatí zkontrolovat zapalovací svíčky– jejich vzhled může hodně napovědět:

1. Usazeniny sazí ukazují na příliš bohatou směs nebo pozdní zapálení.
2. Usazeniny oleje naznačují problémy ve skupině pístů.
3. Červené usazeniny ukazují na přítomnost přísad železa v benzínu.
4. Elektrody jsou roztavené - předčasné zapálení.
5. Usazeniny popela pocházejí z přísad do benzínu nebo oleje.
6. Poškozený izolátor indikuje detonaci, musíte zkontrolovat snímač klepání.

Pokud výměna zapalovacích svíček nepřinese požadovaný výsledek, měli byste zkontrolovat úroveň tlaku ve válci. Chcete-li to provést, musíte odšroubovat všechny zapalovací svíčky a do uvolněných otvorů nainstalovat kompresní měřidlo jeden po druhém. Poté pomocí startéru otočte klikovým hřídelem a současně sešlápněte plynový pedál.

Některé operace údržby a oprav jsou dostupné většině majitelů automobilů, kteří mají praktické zkušenosti a potřebné nástroje. Pokud není možné jednoznačně určit členění, nejlepší volbou by byla pomoc profesionálů.

Automobily německé výroby jsou známé svou spolehlivostí, kvalitní montáží a odolností. Získaly popularitu po celém světě díky svým působivým technickým vlastnostem, při jejichž vytváření zaujímají zvláštní místo elektrárny, mezi nimiž je 1,6-litrový motor CFNA stále moderní a žádaný dodnes.

Výroba

CNFA je řadový zážehový čtyřválec s 16 ventily, vstřikováním paliva. Jednou z vlastností modelu je řetěz DOHC - v hlavě válců jsou nyní dva vačkové hřídele.

V současné době lze na trhu nalézt dvě hlavní modifikace této instalace - s výkonem 105 a 85 koní a také s pohonem rozvodového řemenu. Do roku 2015 byly všechny motory výhradně německé výroby, ale nyní na domácím trhu existují modely s jednotkami montovanými v závodě Kaluga. Jejich hlavním rozdílem od „Němců“ je pohon rozvodového řemene.

Specifikace

Německá CFNA dokáže zrychlit až na 190 km/h - motor. Charakteristiky pro nejběžnější verzi 105 k. s manuální převodovkou to nelze nazvat působivým:

• pracovní objem - 1598 cm 3;
• točivý moment - 153 N*m při 3800 ot./min;
• zrychlení na 100 km/h - 10,5;
• výkon - 105 hp nebo 77 kW při 5600 ot./min;
• Doporučená kvalita paliva je AI95.

Spotřeba paliva také není povzbudivá. Při jízdě po městě budete muset naplnit 8,7 litru na 100 km, na dálnici - 5,1, v kombinovaném cyklu - 6,4 litru. Navíc při volbě automatické převodovky se spotřeba paliva zvýší o více než půl litru.

Modifikace CFNA (motoru) - CNFB o výkonu 85 koní - svými vlastnostmi neohromí. Při jízdě s manuální převodovkou budou:

• maximální výkon - 85 k nebo 63 kW při 5200 ot./min;
• maximální točivý moment - 145 N*m při 3750 ot./min;
• maximální rychlost - 179 km/h;
• zrychlení na 100 km/h - 11,9 s.

Lze zakoupit pouze modely s manuální převodovkou. Spotřeba paliva této kombinace je podobná jako u jednotky o výkonu 105 koní. Rozdíly mezi motory se ale projevují i ​​v jejich konstrukci. Jednak má výkonnější agregát plynulé variabilní časování ventilů na sacím hřídeli. Zvláštností jednotky je 85 l. S. je možnost použití 92 benzínu bez následků.

Konstrukce motoru

Při vývoji agregátu Volkswagen neplánoval zavádět zcela nové prvky - motor se ukázal být docela obyčejný, ale některé novinky jsou stále přítomny.

Hlavní vlastnosti motoru CFNA se projevují v mechanismu rozvodu plynu - pro snadnou údržbu jsou všechny prvky chráněny plastovými kryty a důležité mechanismy jsou zvýrazněny jasnými barvami.

Ale to hlavní v motoru je blok válců. Je vyrobena z lehké hliníkové slitiny, která současně snížila hmotnost konstrukce a zvýšila její přenos tepla. Na bloku válců jsou vyříznuty speciální kanály hlavního olejového vedení, jeho přírub a nálitků.

Objímky mají tenké stěny a jsou vyrobeny z litiny. Postele jsou dodávány smontované. Hlava válců je monolitická hliníková konstrukce.

Systémy mazání a vstřikování paliva

Zvláštní pozornost by měla být věnována mazacímu systému hlavních součástí - je kombinovaného typu. Nejzatíženější mechanismy jsou zpracovávány pod vysokým tlakem a další prvky jsou zpracovávány dvěma způsoby - usměrněným a chaotickým rozstřikováním oleje vytékajícího z mezer mezi prvky. Motor CFNA 1.6 je zásobován mazivem čerpadlem v klikové skříni - je poháněn klikovým hřídelem. Obsahuje vyměnitelný plnoprůtokový filtr z porézního papíru.

Hlavním úkolem systému distribuovaného vstřikování paliva je vyvážený přísun směsi po celou dobu chodu motoru. Tento úkol je možný díky harmonickému fungování vstřikovačů a sestavy škrticí klapky. První jsou zodpovědné za tvorbu směsi paliva a vzduchu, druhé za přesné dávkování vzduchu vstupujícího do bloku válců. Při otevření škrticí klapky nasávají hmoty nasávaného vzduchu i dávkovanou hořlavou směs.

Díky tomuto provoznímu schématu vstupuje do motoru CFNA v každém okamžiku jeho provozu vyvážené množství hořlavé směsi. To zase umožňuje snížit spotřebu energie, množství toxických emisí a získat maximální možný výkon. Je řízen ECU společně s ovladačem.

Funkce služby

Výrobce garantuje běžný provoz motoru na 200 tisíc km s včasnou a kvalitní údržbou. Běžná údržba by měla být prováděna každých 15 000 km při provozu vozidel za normálních podmínek a dvakrát častěji ve ztížených podmínkách.

Při první údržbě bude nutné vyměnit motorový olej. Doporučuje se doplňovat mazivo 5W40 se schválením VW-Norm 502 - zajistí nejen normální provoz motoru VW CFNA, ale také zvýší jeho životnost a sníží množství spotřebovaného paliva. Současně vyměňte olejový filtr.

Není potřeba úplně měnit kapalinu chladicího systému. Stačí každých 15 tisíc km zkontrolovat jeho množství a v případě potřeby doplnit hladinu. Vzduchové a palivové filtry se mění o polovinu častěji, ale pokud jezdíte ve velmi prašných podmínkách, první vložka by se měla měnit každých 7,5 tisíce najetých kilometrů.

Ve všech ostatních ohledech musíte dodržovat obvyklé požadavky na údržbu – pravidelně kontrolujte hnací řemeny, vodicí hadice a vedení a motor CFNA si nevynutí opravu.

Vlastnosti práce

Prezentovaný motor během provozu nezpůsobuje vážné problémy. Pokud jste si koupili auto z továrny, pečlivě sledujte hladinu motorového oleje během prvních 1-1,5 tisíc km - během záběhu byla pozorována zvýšená spotřeba, ale objem maziva nikdy neklesl pod kritickou hodnotu.

Při jízdě v extrémním horku s prázdnou nádrží může řidiče rušit hlasité hučení palivového čerpadla. Tento problém lze dočasně odstranit výměnou filtračního prvku systému přívodu paliva. Bzučivý zvuk je také velmi často rušivý, zvláště když jsou otevřené dveře na straně řidiče - takto funguje stejné čerpadlo a nebude možné snížit hladinu produkovaného hluku.

Běžný problém

Každý majitel vozu s prezentovaným motorem se setkal s jedním problémem - klepání, drnčení, zvuk nafty při provozu. Důvody zvýšené hlučnosti jsou speciální tvar pístů a také „těsnost“ výfukového potrubí. Problém lze vyřešit dvěma způsoby:

1. Montáž upravených pístů s označením ET - tato možnost je výhodnější u strojů, kterým ještě nevypršela záruka, protože servisní středisko se zavazuje provést práci.
2. Výměna pístů a výfukového potrubí za bezválcové 4-2-1 při současném přeprogramování řídicí jednotky - tato cesta vás nejen zbaví hluku, ale také zvýší výkon instalace, ale budete to muset udělat sami.

Takovou práci budou muset provést majitelé VW POLO - tento motor je výsadou těchto vozů. Kromě toho bude nutné pravidelně provádět opravy - po neurčité době se klepání znovu objeví - to je konstrukce motoru. Klepání však pouze narušuje akustickou idylu a nijak neovlivňuje zdroj a nesignalizuje typické poruchy.

Poznámka

Vážnou nepříjemností lze nazvat klepání pod kapotou při jízdě po nerovných vozovkách. Pokud je zavěšení vozu v pořádku, je vadné levé uchycení motoru. Velmi často nevydrží namáhání a vyžaduje výměnu.

Pro prodloužení životnosti plňte do motoru CFNA pouze kvalitní palivo s oktanovým číslem minimálně 95 - problémy s nestabilním chodem, škubáním a škubáním vás pak obejdou. V případě potíží se startováním při silném mrazu zkontrolujte startér.

Častým problémem je výskyt prasklin ve standardním výfukovém potrubí. Závady lze zjistit, pokud budete věnovat pozornost změnám zvuku motoru. Porucha je odstraněna instalací modernějšího „pavouka“ 4-1 nebo 4-2-1 se současnou reinstalací softwaru ECU.

Rozpočtovým řešením tohoto problému může být svařování argonem. Můžete jej však používat až po uplynutí záruky, jinak ztratíte nárok na servis.

Ladění jednotky

Motor CNFA obsahuje určitou výkonovou rezervu, která zaručuje stabilní provoz po dlouhou dobu. Rezervu ale můžete využít i ke zvýšení výkonu. Provedením jednoduchých operací lze zvýšit počet koňských sil ze 105 na 130. K tomu potřebujete:

1. Kupte si a nainstalujte výfukové potrubí bez kočky 4-1 nebo 4-2-1.
2. Vyrobte nebo zakupte vzduchový systém.
3. Přeprogramujte elektronickou řídicí jednotku.

Takové manipulace obvykle provádějí majitelé VW POLO. Nemá smysl provádět další dodatečné operace, protože náklady na všechny práce budou vyšší než cena za výkonnější a modernější motor.

Pro prodloužení životnosti elektrárny doplňujte palivo pouze na důvěryhodných autobusových stanicích. Rozdíl v kvalitě německého a domácího paliva vážně ovlivňuje zdroj.

Je to všechno o grafitovém povlaku skupiny pístů - při použití druhořadého paliva se rychle opotřebovává, což vede ke vzniku oděru. Za žádných okolností nedovolte, aby se jednotka přehřívala. To výrazně ovlivňuje spotřebu oleje, jehož nedostatek okamžitě vede k „přilepení“ ložisek ojnice.

Z těchto důvodů se řidičům doporučuje sledovat především kvalitu používaného paliva a hladinu motorového oleje. Recenze na motor CFNA jsou většinou pozitivní. Ti, kteří hledají levné řešení pro klidnou a měřenou jízdu, by si měli vybrat auto s takovou elektrárnou.

Vše by bylo v pořádku, motor je jako motor, nebýt klepání motoru za studena. Velmi mnoho motorů CFNA se začne klepat ještě před dosažením sta tisíc kilometrů a v některých případech se závada vyskytuje již v prvních 30 tisících.

Buďte opatrní při nákupu. Častým problémem je progresivní klepání po studeném startu.

Motor Polo Sedan - CFNA

Najednou vstoupil na ruský trh model Polo Sedan s cenou od 399 rublů. (!) se stal senzací a byl považován za počin koncernu Volkswagen. Ještě by! Získat kvalitu Volkswagen za takové peníze je snem mnoha. Ale jak se často stává, nízká cena měla špatný vliv na kvalitu produktu - motoru Polo SedanCFNA 1,6 l 105 hpse ukázalo, že není tak spolehlivý, jak se očekávalo.

Motor CFNA 1.6 byl instalován nejen na Polo Sedan, ale i na další modely koncernu Volkswagen, včetně těch montovaných v zahraničí. Od roku 2010 do roku 2015 byl tento motor instalován na následujících modelech:

• Volkswagen
  • Polo sedan
  • Jetta
  • Vento
  • Lavida
• Škoda
  • Rychlý
  • Fabia
  • Roomster

Pokud nevíte, jaký motor je v daném voze nainstalován, můžete to zjistit podle jeho VIN kódu.

Problémy s motorem CFNA

Hlavní problém motoruCFNA 1.6 je klepání za studena. Klepání pístů o stěny válců se v prvních minutách po studeném startu projevuje nejprve jako mírné cinkání. Při zahřívání se píst roztahuje a tlačí na stěny válce, takže klepání zmizí až do dalšího studeného startu.

Majitel tomu možná zpočátku nepřikládá žádný význam, ale klepání postupuje a brzy i nepozornému majiteli auta dojde, že s motorem není něco v pořádku. Samotný vzhled klepání (náraz pístu na stěnu válce) naznačuje začátek aktivní fáze destrukce motoru. S příchodem léta může klepání polevit, ale s prvním mrazem se CFNA začne klepat znovu.

Postupně se klepání motoru CFNA „za studena“ prodlužuje a jeden den zůstává i po zahřátí motoru.

Klepání motoru

Klepání pístu motoru na stěnu válce nastává, když jsou písty přemístěny do horní úvrati. To je možné v důsledku opotřebení pístů a stěn válců. Grafitový povlak sukní se rychle opotřebovává až na kov pístu

K výraznému opotřebení dochází v místech, kde píst dře o stěny válce.

Potom kov pístu začne narážet na stěnu válce a pak dojde k oděru na plášti pístu

A na stěně válce

I přes velké množství stížností se koncern Volkswagen za léta výroby motor CFNA(2010-2015) nikdy nevyhlásil odvolání. Místo výměny celé jednotky provádí výrobce oprava skupiny pístů a i to pouze v případě, že uplatňujete záruku.

Koncern Volkswagen výsledky svého výzkumu nezveřejňuje, ale ze sporých vysvětlení vyplývá, že příčina závady se údajně skládá ve špatné konstrukci pístu. V případě záruční reklamace vyměňují servisní střediska standardní EM písty za upravené ET, což by prý mělo zcela vyřešit problém klepání pístů ve válcích.

Ale jak ukazuje praxe, Generální oprava motoru CFNA není konečným řešením problému a polovina majitelů si opět stěžuje na výskyt klepání motoru po několika tisících km. najetých kilometrů Druhá polovina těch, kteří se setkali s klepáním od tohoto motoru, se snaží auto po větších opravách co nejdříve prodat.

Existuje verze, že skutečným důvodem rychlého opotřebení motoru CFNA může být chronické hladovění oleje způsobené nízkým tlakem oleje. Olejové čerpadlo neposkytuje dostatečný tlak, když motor běží na volnoběh, takže motor je pravidelně v režimu hladovění oleje, což vede k urychlenému opotřebení.

Zdroj

Deklarováno výrobcem Životnost motoru Polo Sedan je 200 tisíc km, ale tradičně atmosférické motory 1,6 litru z produkce Volkswagenu by měly najet minimálně 300-400 tisíc km.

Vada, jako je klepání pístu za studena, činí tyto údaje irelevantními. Skupina Volkswagen nezveřejňuje oficiální statistiky, ale soudě podle aktivity na fórech začíná 5 z 10 motorů CFNA klepat při najetých kilometrech od 30 do 100 tisíc km. Jsou známy i případy projevu závady při nájezdech kratších než 10 tisíc km.

Je však třeba poznamenat, že se nevyskytly žádné případy zaseknutí motoru CFNA. Pravděpodobně je to dáno tím, že klepání postupuje postupně a dává čas na rozhodnutí o opravě motoru nebo prodeji vozu.

Mezi velkým množstvím stížností na klepání se objevují ojedinělé zprávy o úspěšném dlouhodobém provozu motoru, který má za studena klepavý zvuk, který prý nepostupuje a neobtěžuje. Bohužel takové zprávy nejsou potvrzeny videozáznamy a s největší pravděpodobností neklepou písty, ale hydraulické kompenzátory. Podle recenzí od majitelů automobilů, jejichž motory začaly skutečně klepat, je brzy nemožné toto klepání ignorovat. Zvonění je tak hlasité, že „je trapné stát vedle auta“ a „je to slyšet z balkonu v 7. patře“.

Výměna motoru CFNA

Pokud je vůz v záruce, výrobce provádí bezplatné záruční opravy, výměnu standardních EM pístů za upravené ET. Blok válců a klikový hřídel lze také vyměnit, ale tyto drahé díly nejsou vždy vyměněny v rámci záruky.

Motor CFNA vybavený pohon rozvodového řetězu a napínač řetězu nemá zpětný doraz. Ani zde nejsou žádné prohlubně na pístech, takže prasknutí řetězu/skok vede k "Armagedonu" - motor ohýbá ventil. Ocelový řetěz je navržen tak, aby poskytoval vyšší životnost a spolehlivost ve srovnání s řemenovým pohonem. Ve skutečnosti se rozvodový řetěz tohoto motoru natahuje poměrně rychle a vyžaduje výměnu po 100 tisících kilometrech.

Napínák řetězu nemá zpětný doraz a funguje pouze díky tlaku oleje, který je čerpán olejovým čerpadlem a objeví se až po nastartování motoru. K napnutí řetězu tedy dochází pouze při běžícím motoru a při vypnutém motoru se natažený řetěz může pohybovat spolu s napínákem.

Kvůli tomuhle Nedoporučuje se parkovat auto se zařazeným rychlostním stupněm, Ale bez parkovací brzdy. Při startování motoru může natažený řetěz na ozubených kolech vačkového hřídele přeskakovat. V tomto případě mohou ventily narazit na píst, což vede k drahým opravám motoru.

Časem během provozu praskne standardní výfukové potrubí CFNA a auto začne hlasitě vrčet. Je vhodné vyměnit výfukové potrubí zdarma před koncem záruky, jinak bude muset být vyměněno (za 47 tisíc rublů) nebo svařeno (jako na fotografii), což bude levnější.

Charakteristiky motoru CFNA

Výrobce: Volkswagen
Roky výroby: říjen 2010 – listopad 2015
Motor CFNA 1,6l. 105 koní patří do série EA 111. Vyráběl se 5 let, od října 2010 do listopadu 2015, a poté byl ukončen a nahrazen motorem C.W.V.A. z nové generace EA211.

Konfigurace motoru

Řadový, 4 válce
2 vačkové hřídele Bez fázových regulátorů
4 ventily/válec, Hydraulické kompenzátory
Časový pohon: Řetěz
Blok válců: Hliník + Litinové rukávy

Napájení: 105 koní(77 kW).
Točivý moment 153 N*m
Kompresní poměr: 10,5
Vrtání/zdvih: 76,5/86,9
Hliníkové písty. Průměr pístu, s přihlédnutím k tepelné mezeře pro dilataci, je 76,460 mm

Navíc existuje verze CFNB, která je zcela identická, ale je vybavena jiným firmwarem, díky kterému je výkon motoru snížen na 85 koní.