Tehničke karakteristike Volkswagen Polo sedan. Polovan Volkswagen Polo Sedan: najbolji njemački motor i težak mjenjač Polo sedan motor 1.6

Njemački koncern Volkswagen Group (VW Group) jedan je od najpoznatijih europskih proizvođača automobila. Takođe proizvodi Volkswagen motore.

Koncern duguje svoje porijeklo Adolfu Hitleru, koji je u jesen 1933. dao instrukcije predstavnicima Daimler-Benza i Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH da stvori pouzdan automobil koji ne košta više od 1.000 rajhsmaraka. Štaviše, morao se proizvoditi u novoj fabrici automobila, koja bi personificirala rastuću moć Njemačke. Izgradnja fabrike počela je 1938. godine, a već 1939. proizvedeni su probni uzorci novog automobila.

Tokom svog postojanja, koncern je proizveo ogroman broj najrazličitijih vozila. Jedan od najuspješnijih modela je VW Polo (od 1975. do danas).

U početku je bio opremljen Volkswagenovim motorima sa zapreminom cilindra od 895 do 1272 cc. cm. Trenutno se proizvodi 5. generacija ovog modela, a linija pogonskih jedinica dopunjena je snažnijim motorima od 1,4 i 1,6 litara.

Osim toga, ovi automobili su opremljeni Volkswagenovim dizel motorima. Razvijeni su na bazi benzinskog motora EA827, čije su različite modifikacije ugrađene i na Golf, Golf 2 i druge.

ZANIMLJIVO. VW Polo sedan postao je prvi automobil u istoriji dizajniran posebno za Rusiju. Njegova proizvodnja je počela 2010. godine u fabrici Volkswagena izgrađenoj u Kalugi.

Automobil je opremljen benzinskim motorom serije EA111, čija je snaga 105 KS. With. Osim toga, moguće je ugraditi pogonske jedinice serije EA211 kapaciteta 90 (CWVA) i 110 KS. With. (CWVB), kao i smanjeni CFNB motori (serija EA111), snage 85 KS. With. i 3-cilindrični Volkswagen dizel motori zapremine 1,2 litra (fabrička oznaka CFWA) sa Common Rail sistemom ubrizgavanja goriva. Snaga potonjeg (VW 1.2 TDI) je 75 KS. With.

Najveći interes je osnovni motor Volkswagen Pola (tvornička oznaka CFNA), koji se od 2015. proizvodi u Kaluškoj fabrici benzinskih motora (dio Volkswagen Grupe Rus).

Specifikacije CFNA motora

PARAMETER	ZNAČENJE
Zapremina cilindra (radna), kubni metri cm.	1598
Max, hp (pri 5600 o/min)	105
Maksimalni obrtni moment, Nm (pri 3750 o/min)	153
Broj cilindara	4
Broj ventila po cilindru	4
Ukupan broj ventila	16
Prečnik cilindra, mm	76.5
Hod klipa, mm	86.9
Sistem snabdevanja gorivom	MPI za ubrizgavanje u više tačaka
Elektronska kontrolna jedinica motora (ECU)	Magneti Marelli 7GV
Omjer kompresije	10,5:1
Vrsta goriva	AI-95
Potrošnja goriva, l/100 km (grad/autoput/mješoviti način rada)	8,7/5,1/6,4
Sistem podmazivanja	Kombinirano (pritisak + sprej)
Ulje korišteno	5W-30, 5W-40, 0W-40
Zapremina ulja u kućištu radilice, l	3.6
Sistem hlađenja	Tečni, zatvorenog tipa, sa prisilnom ventilacijom
Rashladna tečnost	Na bazi etilen glikola, gustine 1,07-1,08 g/cm. kocka
Motorni resursi, hiljada km (fabrika/ordinacija)	250/450+

Motor je instaliran na VW Polo Sedan, VW Jetta, Škoda Fabia, Škoda Octavia, Škoda Rapid, Škoda Roomster.

Opis

Osnovni motor Polo limuzine (tvornička oznaka CFNA) je konvencionalni redni 4-cilindrični motor sa 16 ventila sa gornjim dvoosovinskim mehanizmom za distribuciju plina (razvod) DOHC 16V.

Liveni blok cilindra je napravljen od legure aluminijuma, a cilindri su probušeni direktno u karoseriju.

Radilica je izrađena od livenog gvožđa visoke čvrstoće. Sa prednje strane se nalazi lančanik za razvodni pogon i pumpu za ulje. Tu se nalazi i pogonska remenica pomoćnog mehanizma.

Blok cilindra je zatvoren aluminijskom glavom sa 16 ventila (glava cilindra) sa zupčastim remenom, koji uključuje dvije bregaste osovine i hidraulične kompenzatore ventila.
Zupčasti remen pokreće čelični lanac bez održavanja, čiji resursi pokrivaju cijeli vijek trajanja motora. Na usisnom vratilu ne postoji sistem varijabilnog vremena ventila.
Strukturno, manje moćna CFNB jedinica za napajanje potpuno je identična CFNA i razlikuje se od potonje samo po firmveru ECU-a.

Prepoznatljive karakteristike motora tipa CFN:

Usisna grana je izrađena od polimernog vatrootpornog materijala.
Filter za zrak je ugrađen na glavu cilindra bez ikakvih zaptivki.
Vreme ventila je kontinuirano varijabilno na usisnim ventilima.
Dostupnost prisilne ventilacije uljnog korita.
Pumpa za ulje je opremljena podesivim senzorom pritiska.

Servis

Pravovremeno održavanje motora Volkswagen Polo limuzine značajno produžava njegov vijek trajanja i omogućava da se poveća na 500 hiljada kilometara.

U osnovi se svodi na redovnu kompjutersku dijagnostiku i zamjenu (nakon svakih 15 hiljada km putovanja):

motorno ulje;
filter za ulje;
čepovi uljnog korita.

Osim toga, na svakih 30.000 km preporučuje se:

zamijenite filter za zrak;
Obratite pažnju na svjećice i po potrebi ih zamijenite.

Kvarovi

Uz pravilno i redovno održavanje, vijek trajanja motora Polo sedan je praktički neograničen i može osigurati kilometražu od oko 400...500 hiljada km. Međutim, nije bez uobičajenih kvarova, koji se najčešće otklanjaju zamjenom neispravnih dijelova i komponenti.

GREŠKE	UZROCI
Kvar gasa	Električna žica senzora gasa je istrošena.
Neispravnosti povezane s kvarom sistema za ubrizgavanje goriva.	Gorivo lošeg kvaliteta.
Karakteristično kucanje u motoru (često "zveckanje" u području glave cilindra).	Kompenzatori hidrauličnih ventila su otkazali zbog: povećana detonacija u cilindrima motora; kvarovi u sistemu podmazivanja; motorno ulje lošeg kvaliteta.
Sistem prisilne ventilacije kućišta radilice ne radi.	PCV ventil je pokvario.

CFNA pogonska jedinica također ima niz nedostataka u dizajnu koji mogu pokvariti raspoloženje vlasnika automobila:

Tuning

Najlakši način za povećanje snage CFNA motora na 130 KS. sa:

Kupite i ugradite novi 4-2-1 ispušni razvodnik bez mačaka.
Organizirajte dovod hladnoće uklanjanjem filtera zraka na maksimalnoj udaljenosti od motora; zamijenite valovitu cijev iz filtera za zrak glatkom; kada postavljate glatki put zraka, uklonite ga što je više moguće od vrućih dijelova motora; osigurajte najkraću udaljenost od filtera za zrak do usisnog razvodnika; koristite materijale otporne na toplotu.
Zamijenite standardni filter zraka filterom nultog otpora.
Osvježite i konfigurirajte ECU.

Postizanje značajnijeg povećanja snage CFNA motora moguće je samo ulaganjem velikih količina novca, što nije ekonomski isplativo - cijena glave cilindra je uporediva sa cijenom motora i iznosi više od 3.000 dolara. Lakše je kupiti drugi Volkswagen sa 1.4 TSI motorom (Golf, Golf 2, Audi, Škoda itd.), snage od 120 do 180 KS. With.

Volkswagen Polo sedan automobili od 2010. do 2015. godine bili su opremljeni poprečnim benzinskim četvorocilindričnim CFNA motorom sa 16 ventila (zapremina 1,6 l). Raspored cilindara je okomit u liniji.

Posebnost od ostalih motora je lančani pogon mehanizma za upravljanje ventilima. Radi praktičnosti, svi elementi su zaštićeni plastičnim kućištima i poklopcima. Bojom su istaknuti posebno važni detalji.
Vrlo je lako kontrolirati nivo rashladne tekućine u motoru - svi elementi su providni kako ne bi komplicirali opciju kontrole.

Potrošnja goriva (benzin): 6,5 litara sa ručnim menjačem i oko 7 litara sa automatskim menjačem.

Blok cilindra je izrađen od specijalne lake legure aluminijuma. Blok se sastoji od cilindra, radilice sa pet ležajeva, gornjeg kućišta radilice i rashladnog plašta. Blok cilindara ima posebne prirubnice, izbočine i kanale za glavni uljni vod, kao i rupe za pričvršćivanje dijelova, komponenti i sklopova. Blok sadrži čahure od lijevanog željeza tankih stijenki. Pet ležajeva glavnih ležajeva sklopljeno je sa blokom i nalazi se u njegovom donjem dijelu.

Glava cilindra motora je jedan odljevak od legure aluminija u koji su utisnuta sjedišta ventila i vodilice. Na suprotnim stranama glave nalaze se ulazni i izlazni otvori. Klipovi su takođe napravljeni od legure aluminijuma. Na cilindričnoj površini glave klipa nalaze se prstenasti žljebovi za dva kompresiona prstena i prsten za struganje ulja. Klipovi se dodatno hlade uljem, koje ulazi kroz otvor na gornjem kraju klipnjače i prska se na krunu klipa.

Klipnjači plivajućeg tipa su napravljeni sa zazorom u glavicama klipova i u gornjim glavama klipnjača.Spinovi su osigurani od aksijalnog pomaka pomoću pričvrsnih prstenova.

Klipnjače su čelične, kovane, sa šipkom I-presjeka sa donjim glavama spojenim sa osovinama radilice preko tankih obloga.

Bregaste osovine su od livenog gvožđa i ugrađene su u kućište pričvršćeno za glavu motora. Referentni prsten senzora položaja bregastog vratila nalazi se na usisnom bregastom vratilu.

Radilica se okreće u glavnim ležajevima, gdje se nalaze čelične obloge tankih stijenki sa slojem protiv trenja. Radilica motora je osigurana od aksijalnih pomaka sa dva poluprstena umetnuta u žljebove srednjeg ležaja glavnog ležaja.

Zamajac od livenog gvožđa je pričvršćen za zadnji kraj radilice sa šest vijaka kroz potisnu ploču. Za pokretanje motora starterom, na zamašnjak se pritisne zupčasti rub. Na vozilima s automatskim mjenjačem umjesto zamašnjaka ugrađen je pogonski disk pretvarača okretnog momenta.

Sistem ventilacije kartera zapečaćeni tip se ne sudara direktno sa spoljašnjim okruženjem. Istovremeno sa usisavanjem gasova, u kućištu radilice se stvara vakuum u svim režimima rada motora. Ovo povećava snagu raznih brtvi motora i smanjuje toksične emisije.

Sistem se sastoji od dvije grane – velike i male. Veliko crijevo za ogranak spojeno je na priključak na poklopcu glave motora. Ventil sistema za ventilaciju kartera je ugrađen u kućište filtera za vazduh.
Kada motor radi u praznom hodu i pri malim opterećenjima, kada je vakuum u usisnoj cijevi visok, plinovi iz kartera se usisavaju u usisnu cijev kroz separator ulja kroz malu granu sistema.

U uvjetima punog opterećenja s ventilom za gas otvoren pod velikim kutom, vakuum u usisnoj cijevi se smanjuje, a u filteru zraka povećava. Gasovi iz kartera ulaze u filter za vazduh kroz veliko crevo i ventil sistema za ventilaciju, a zatim kroz sklop leptira za gas ulaze u usisnu cijev i cilindre motora. Ventil se otvara u zavisnosti od vakuuma u cevi i tako reguliše protok gasova iz kartera.

Pogonska jedinica se sastoji od motora sa mjenjačem, kvačilom i završnim pogonom. Montira se na tri nosača sa elastičnim gumenim elementima. Dvije gornje bočne (desna i lijeva) preuzimaju glavnu težinu agregata. Stražnji donji kompenzira obrtni moment iz mjenjača i opterećenja koja nastaju prilikom pokretanja automobila, ubrzanja i kočenja.

Sistem napajanja motora sastoji se od grubog filtera za gorivo u modulu pumpe za gorivo, finog filtera za gorivo na nosaču rezervoara za gorivo, električne pumpe za gorivo u rezervoaru za gorivo, sklopa leptira za gas, regulatora pritiska goriva, injektora i vodova za gorivo, a takođe uključuje i vazduh filter.
Sistem paljenja motora je baziran na mikroprocesoru i sastoji se od zavojnica i svjećica. Zavojnicama paljenja upravlja elektronska jedinica (kontroler) sistema upravljanja motorom. Sistem paljenja ne zahteva održavanje ili podešavanje tokom rada.

Sistem za hlađenje motora zatvoren, sa ekspanzionim rezervoarom, sastoji se od livenog rashladnog omotača koji okružuje cilindre u bloku, komore za sagorevanje i gasne kanale u glavi cilindra. Prinudnu cirkulaciju rashladne tekućine osigurava centrifugalna pumpa za vodu koju pokreće poliklinasti remen od radilice, koji istovremeno pokreće generator. Termostat je ugrađen da osigura normalnu radnu temperaturu rashladnog sredstva u sistemu za hlađenje. Kada motor nije zagrejan i temperatura rashladne tečnosti je niska, termostat zatvara veliki krug sistema.

Izduvni sistem

Izduvni gasovi se uklanjaju iz motora kroz izduvni razvodnik povezan sa katalizatorom (catcolektorom). Zatim plinovi ulaze u prijemnu cijev, spojeni u zajedničku jedinicu s dodatnim prigušivačem, iz koje prelaze u međucijev, u kombinaciji s glavnim prigušivačem.
Elementi izduvnog sistema izduvnih gasova su okačeni sa karoserije na pet gumenih jastuka.

Iznad katalitičkog kolektora ugrađen je čelični termički štit za zaštitu motora i osnove karoserije od zagrijavanja elementima sistema. Osim toga, termalni zasloni pokrivaju gornji dio izduvne cijevi, dodatni prigušivač i međucijev.

Izduvni sistem ne zahtijeva posebno održavanje. Dovoljno je s vremena na vrijeme provjeriti pouzdanost zatezanja navojnih spojeva i integritet jastuka ovjesa. Ako dođe do oštećenja, korozije ili izgaranja elemenata sistema, tada se sve zamjenjuje kao sklop, jer su prigušivači zajedno s cijevima neodvojiva jedinica.

Sistem emisije isparavanja

Zahvaljujući sistemu povrata pare goriva nije dozvoljeno ispuštanje pare goriva u atmosferu, što povoljno utiče na životnu sredinu, jer Pare se apsorbuju u sistemu pomoću ugljeničnog adsorbera.
Karbonski kanister se nalazi u niši desnog zadnjeg točka i povezan je vodovima za gorivo sa solenoidnim ventilom za pročišćavanje kanistera i rezervoara za gorivo.

Elektromagnetni ventil za pročišćavanje adsorbera nalazi se u motornom prostoru na kućištu usisne cijevi i na osnovu signala iz upravljačke jedinice motora prebacuje režime rada sistema.

Pare goriva iz rezervoara goriva se konstantno uklanjaju kroz cev za gorivo i skupljaju u adsorber napunjen aktivnim ugljenom (adsorbentom). Tokom rada motora, adsorbent se periodično obnavlja pročišćavanjem adsorbera svežim vazduhom. Kada se ventil za odzračivanje otvori, vakuum se prenosi kroz cjevovod od usisne grane do šupljine adsorbera, a zrak ulazi u sistem. Elektronska kontrolna jedinica motora kontrolira intenzitet pražnjenja spremnika ovisno o načinu rada motora, šaljući signal ventilu s promjenjivom frekvencijom impulsa.

Pare goriva iz adsorbera ulaze u usisnu cijev motora kroz cjevovod i izgaraju u cilindrima.
Ako je sistem povrata pare goriva neispravan, dolazi do nestabilnosti broja obrtaja u praznom hodu dok se motor ne zaustavi. Vozne performanse automobila se pogoršavaju, a toksičnost izduvnih gasova se povećava.

Sistem podmazivanja CFNA i CFNB

Sistem podmazivanja je kombinovan: najopterećeniji delovi se podmazuju pod pritiskom, a ostali ili prskanjem ulja koje teče iz otvora između spojenih delova, ili usmerenim prskanjem. Pumpa za ulje je napravljena sa unutrašnjim trohoidnim zupčanikom i ugrađena je unutar uljnog korita i pogonjena je lancem sa prednjeg kraja radilice.

Pumpa usisava ulje iz rezervoara za motorno ulje kroz prijemnik za ulje i, koristeći filter za ulje punog protoka sa poroznim papirnim filterskim elementom, dovodi ga do glavnog uljnog voda u tijelu bloka cilindra. Od glavne linije, kanali za dovod ulja se protežu do glavnih ležajeva radilice. Ulje se dovodi do ležajeva klipnjače kroz kanale u tijelu radilice. Iz glavnog uljnog voda ulje se dovodi kroz vertikalni kanal do ležajeva bregastog vratila. Ulje se također pod pritiskom dovodi do hidrauličnih kompenzatora zazora u pogonu ventila.

Za podmazivanje ležajeva bregastog vratila, ulje kroz radijalnu rupu u vratu jednog od ležajeva iz vertikalnog kanala ulazi u središnje aksijalne kanale bregastih vratila i distribuira se duž njih do preostalih ležajeva.

Ulje za podmazivanje bregastih osovina dolazi iz centralnih aksijalnih kanala kroz radijalne rupe na bregastima. Višak ulja iz glave cilindra odvodi se kroz vertikalne odvodne kanale u karter za ulje.

Sistem za hlađenje motora

Zatvoreni sistem hlađenja uključuje pomoćnu pumpu vode na remen, hladnjak, ekspanzioni rezervoar, termostat, termoviskozni ventilator hladnjaka i jezgro grijača, crijeva i prekidače. Prilikom pokretanja hladnog motora, rashladna tečnost cirkuliše oko bloka cilindra i glave motora. Topla rashladna tečnost teče kroz jezgro grijača do vodene pumpe. Budući da se rashladna tekućina širi kada se zagrije, njen nivo u ekspanzionoj posudi se povećava. Protok rashladnog sredstva kroz radijator je zatvoren, što osigurava zatvoren termostat. Kada rashladna tečnost dostigne unapred određenu temperaturu, termostat se otvara i vruća rashladna tečnost teče kroz crevo do radijatora, dok rashladna tečnost prolazi kroz radijator, hladi se strujom nadolazećeg vazduha. Termoviskozno kvačilo ventilatora hladnjaka se aktivira ovisno o temperaturi zraka iza hladnjaka. Kada se postigne unaprijed određena temperatura, ventil u kvačilu se otvara i termoviskozno kvačilo pokreće propeler ventilatora. Kada je temperatura rashladne tečnosti između +92°C i +98°C, senzor temperature uključuje prvi stepen ventilatora hladnjaka i ventilator se okreće smanjenom brzinom. Kada je temperatura rashladne tečnosti od +99°C do +105°C, senzor temperature okreće ventilator hladnjaka u drugi stepen i ventilator se okreće maksimalnom brzinom.
Ventilator na električni pogon može se uključiti i nakon isključivanja kontakta. Stoga, kada radite na vrućem motoru, potrebno je odvojiti električni konektor od motora ventilatora za vrijeme trajanja rada.

Radijator sa horizontalnim protokom tečnosti, sa aluminijumskom jezgrom u obliku trake i plastičnim rezervoarima. Na automobilu s automatskim mjenjačem, izmjenjivač topline je ugrađen u lijevi rezervoar za hlađenje radnog fluida kutije. Spremnici sadrže dovodne i izlazne cijevi do vodenog omotača motora i cijevi koje povezuju hladnjak sa ekspanzijskim spremnikom.
Čep ekspanzione posude sa ulaznim i izlaznim ventilima. Otpusni ventil održava povećani pritisak u sistemu kako bi povećao tačku ključanja rashladne tečnosti. Ventil se otvara kada pritisak poraste iznad 0,16 MPa (1,16 kgf/cm2). Kako se motor hladi, pritisak u sistemu se smanjuje i usisni ventil se otvara.

Ekspanziona posuda služi za kompenzaciju promjenjive zapremine rashladne tekućine u zavisnosti od njene temperature. Izrađen je od prozirne plastike. Oznake "MIN" i "MAX" su nanesene na njegove zidove kako bi se kontrolirao nivo rashladne tekućine, a na vrhu se nalazi grlo za punjenje zatvoreno plastičnim čepom.
Vodena pumpa centrifugalnog tipa osigurava prisilnu cirkulaciju tekućine u rashladnom sistemu, ugrađena je na prednju površinu bloka cilindra i pogonjena je poliklinastim remenom iz remenice radilice. Pumpa ima zatvorene ležajeve koji ne zahtijevaju dopunu maziva. Pumpa se ne može popraviti, stoga, ako pokvari (curenje tekućine ili oštećenje ležaja), zamjenjuje se kao sklop.

Razdjelnik vode sastoji se od kućišta i dva termostata sa čvrstim punilom osjetljivim na toplinu, koji održavaju normalnu radnu temperaturu rashladne tekućine i smanjuju vrijeme zagrijavanja motora. Termostati su ugrađeni u razdjelnik vode, koji je montiran na glavi motora. Na temperaturi rashladne tekućine do 87 °C, termostati su potpuno zatvoreni i tekućina cirkulira kroz mali krug, zaobilazeći hladnjak, što ubrzava zagrijavanje motora. Na temperaturi od 87 °C, glavni termostat počinje da se otvara, a na 102 °C se potpuno otvara, omogućavajući pristup rashladnoj tečnosti radijatoru. Dodatni termostat počinje da se otvara na temperaturi od 102 °C, a na 103 °C se potpuno otvara, obezbeđujući povećanu cirkulaciju tečnosti kroz radijator.

Električni ventilator rashladnog sistema (sa plastičnim rotorom sa sedam lopatica) služi za dodatno izduvavanje vazduha preko radijatora pri malim brzinama vozila, uglavnom u urbanim uslovima ili na planinskim putevima, kada nailazeći protok vazduha nije dovoljan da ohladi hladnjak. . Električni ventilator se uključuje i isključuje na osnovu signala elektroničke upravljačke jedinice motora. Štoviše, ovisno o intenzitetu toplinskog režima i algoritmu rada klima uređaja, električni ventilator može se okretati malom ili velikom brzinom. Promjenu režima brzine ventilatora osigurava upravljačka jedinica motora spajanjem dodatnog otpora. Električni ventilatorski sklop sa kućištem ugrađen je na radijator rashladnog sistema.

Sistem napajanja motora CFNA i CFNB

Sastav elektroenergetskog sistema:

Sistem za dovod zraka (filter za zrak, crijevo za dovod zraka i sklop za gas);
-sistem za dovod goriva (cevovodi, creva, razvodnik goriva sa injektorima, rezervoar za gorivo, filter goriva, modul elektro pumpe za gorivo);
- sistem povrata pare goriva (priključni cjevovodi, adsorber, ventil za pročišćavanje adsorbera).

Glavni zadatak sistema za dovod goriva je osigurati da se potrebna količina goriva dovede u motor u svim režimima rada. Motor je opremljen elektronskim sistemom upravljanja sa distribuiranim ubrizgavanjem goriva. U distribuiranom sistemu ubrizgavanja goriva, brizgaljke obavljaju funkciju stvaranja smjese, doziranog ubrizgavanja goriva u usisnu cijev. Konstantno doziranje mješavine zraka i goriva u cilindre motora vrši se kroz sklop leptira za gas dovodom potrebne količine zraka. To osigurava optimalan omjer sastava zapaljive mješavine u svakom konkretnom trenutku rada motora, a također vam omogućava da dobijete maksimalnu snagu uz najmanju moguću potrošnju goriva i nisku toksičnost izduvnih plinova. Sistemom ubrizgavanja goriva i sistemom paljenja upravlja elektronska upravljačka jedinica motora (ECU, kontroler), koja kontinuirano, koristeći odgovarajuće senzore, prati opterećenje i termičko stanje motora, brzinu vozila i optimalan proces sagorevanja u cilindri.

Glavna svrha ubrizgavanja u Volkswagen Polo limuzini je istovremeno aktiviranje mlaznica u skladu s tempom ventila: upravljačka jedinica motora prima informacije od faznog senzora. Kontroler uključuje injektore jedan po jedan, nakon 720° rotacije radilice. Međutim, u režimima pokretanja i dinamičkim režimima rada motora koristi se asinhrona metoda opskrbe gorivom bez sinkronizacije s rotacijom radilice.

Senzor koncentracije kiseonika u izduvnim gasovima (lambda sonda) - glavni senzor za sistem ubrizgavanja goriva. Izduvni razvodnik je u kombinaciji sa katalizatorom izduvnih gasova (catcolektor). Senzor za kontrolu koncentracije kiseonika koji se nalazi u katalitičkom kolektoru, zajedno sa upravljačkom jedinicom motora i injektorima, formira kontrolni krug za sastav mešavine vazduh-gorivo koja ulazi u motor. Količina neizgorenog kiseonika u izduvnim gasovima određuje kontrolna jedinica motora na osnovu signala senzora. Shodno tome, ocjenjuje se kvalitet sastava mješavine zraka i goriva koja ulazi u cilindre motora u svakom trenutku vremena. Ako sastav odstupa od optimalnog 1:14 (gorivo i zrak, respektivno), što osigurava najefikasniji rad katalitičkih pretvarača ispušnih plinova, upravljačka jedinica mijenja sastav smjese pomoću injektora. Budući da je senzor koncentracije kisika uključen u povratni krug upravljačke jedinice motora, kontrolna petlja mješavine zraka i goriva je zatvorena. Osim kontrolnog senzora, u izduvnu cijev sistema izduvnih plinova ugrađen je i dijagnostički senzor koncentracije kisika. Efikasnost sistema upravljanja motorom određena je sastavom gasova koji prolaze kroz pretvarač. Ako kontrolna jedinica motora, na osnovu informacija dobijenih od dijagnostičkog senzora koncentracije kiseonika, otkrije višak toksičnosti izduvnih gasova koji se ne može eliminisati kalibracijom kontrolnog sistema, ona uključuje lampicu upozorenja za neispravnost motora na instrument tabli i pohranjuje kod greške u svojoj memoriji za naknadnu dijagnostiku.

Spremnik za gorivo je izrađen od posebne plastike. Postavlja se ispod poda karoserije pozadi i učvršćuje se sa dvije čelične stege. Kako bi se spriječilo da pare goriva uđu u atmosferu, rezervoar je cevovodom povezan sa adsorberom sistema za rekuperaciju pare goriva. U otvor prirubnice u gornjem dijelu rezervoara ugrađen je modul goriva, a na lijevoj strani su cijevi za spajanje cijevi za punjenje i ventilacijskog crijeva. Od modula za gorivo, koji uključuje pumpu, filter za grubo gorivo i regulator pritiska, gorivo se dovodi preko udaljenog filtera za gorivo do razvodnika goriva postavljenog na glavi cilindra. Iz razvodnika goriva, gorivo se ubrizgava pomoću injektora u usisnu cijev.

Sistem vodova za gorivo kombinovano snabdevanje u obliku međusobno povezanih cevovoda i gumenih creva.Modul goriva uključuje električnu pumpu, filter goriva, regulator pritiska goriva i senzor indikatora nivoa goriva.

Modul goriva osigurava dovod goriva i ugrađuje se u rezervoar za gorivo, što smanjuje vjerovatnoću stvaranja parnih brava, jer se gorivo dovodi pod pritiskom, a ne zbog vakuuma. Osim toga, poboljšano je podmazivanje i hlađenje dijelova pumpe za gorivo.

Potopna pumpa za gorivo, sa električnim pogonom, rotacionog tipa, ugrađen u modul goriva koji se nalazi u rezervoaru za gorivo. Pumpa za gorivo dovodi gorivo u cijev goriva iz rezervoara za gorivo kroz cev za gorivo pod pritiskom (nominalni pritisak goriva u praznom hodu je približno 270-310 kPa).
Razvod goriva, koji je šuplji cevasti deo sa rupama za ugradnju injektora, služi za dovod goriva do injektora i pričvršćen je za usisnu cev. Injektori su zapečaćeni u svojim utičnicama gumenim prstenovima. Rampa sa injektorima kao sklop se ubacuje sa drškama injektora u otvore usisne cijevi i učvršćuje sa dva vijka.
Injektori sa svojim raspršivačima ulaze u rupe na usisnoj cijevi. Injektori su zapečaćeni u rupama usisne cevi gumenim O-prstenovima. Injektor je dizajniran za dozirano ubrizgavanje goriva u cilindar motora i predstavlja visokoprecizni elektromehanički ventil u kojem je igla zapornog ventila oprugom pritisnuta na sjedište. Kada se električni impuls primijeni iz upravljačke jedinice na namotaj elektromagneta, igla se podiže i otvara otvor mlaznice, gorivo se dovodi u ulaznu cijev. Količina goriva koju ubrizgava injektor ovisi o trajanju električnog impulsa.

Rusificirani "njemački" Volkswagen Polo sedan opremljen je četverocilindričnim benzinskim motorom 1.6 R4 16v CFNA snage 105 KS. Sistem napajanja se zasniva na distribuiranom ubrizgavanju goriva i bregastim vratilima, koji su napravljeni prema DOHC šemi. Doživotna ispitivanja agregata potvrdila su pouzdanost i dostupnost održavanja.

Ispod haube svi agregatni elementi su prekriveni plastičnim poklopcima, a posebno važne komponente su istaknute bojom radi praktičnosti. Za dobru dinamiku Volkswagen Polo limuzine potrebno je samo 7 litara na "stotku" u mješovitom načinu vožnje.

Karakteristike CFNA motora

Ono što može zadovoljiti našeg vozača je lančani pogon mehanizma za distribuciju gasa. Visok resurs ovog čvora dobro će doći u uslovima domaće usluge. Preostale opcije su predstavljene sljedećim rješenjima:

plastični usisni razvodnik;
lokacija filtera zraka direktno na motoru;
blok cilindra i njegova glava izrađeni su od legure aluminijuma;
beskontaktni sistem paljenja sa četiri zavojnice;
sistem kontinuirano promjenjivog vremena usisnih ventila;
korištenje PCV ventila za prisilnu ventilaciju kućišta radilice;
pumpa za ulje sa regulatorom pritiska;
grijanje sistema ventilacije kartera;
Posuda za ulje od legure aluminijuma.

Sistem napajanja motora sa unutrašnjim sagorevanjem zasnovan je na elektronskom sistemu koji kontroliše distribuciju goriva. Dozirana smjesa se dovodi u cilindre kroz sklop leptira za gas u skladu s vremenom ventila. Kontroler motora uključuje injektore naizmjenično, svakih 720° rotacije radilice, ali tijekom pokretanja i režima brzine radi asinhroni način opskrbe gorivom.

Elektrana je postavljena na tri nosača sa gumeno-metalnim jastučićima. Dvije bočne drže glavnu težinu, a donje stražnje prigušuju vibracije od momenta prijenosa.

Raspored radova na motoru Volkswagen Polo sedan tokom preventivnog održavanja

Zamjena motornog ulja.
Zamjena filtera za ulje.
Zamjena čepa uljnog korita.

Tokom perioda probijanja do kilometraže od 1,5 hiljada km, uočena je povećana potrošnja ulja u motoru nove Volkswagen Polo limuzine. Stoga posebnu pažnju treba posvetiti redovnom praćenju njegovog nivoa u kućištu radilice i pravovremenom dopuni.

Prilikom sljedećeg održavanja, obavljenog nakon 15.000 km, gore navedeni postupci se izvode uz mali dodatak - zamjenu filtera zraka. Količina ulja u sistemu za podmazivanje je 4 litre; stručnjaci preporučuju "sintetičko" 5W-30.

Tipični kvarovi motora Volkswagen Polo sedan i metode za njihovo otklanjanje

Tokom rada CFNA motora sa unutrašnjim sagorevanjem nakupila se određena baza podataka karakterističnih kvarova ovog modela:

Oštećenje ožičenja senzora gasa;
kvar nosača motora;
kvar sistema za ubrizgavanje goriva;
kvar hidrauličnih kompenzatora;
kvar ventila PCV ventil.

U slučaju gubitka snage i povećane potrošnje goriva i maziva, vrijedi provjeriti svjećice– njihov izgled može mnogo reći:

Naslage čađi ukazuju na prebogatu smjesu ili kasno paljenje.
Naslage ulja ukazuju na probleme u grupi klipova.
Crvene naslage ukazuju na prisustvo aditiva gvožđa u benzinu.
Elektrode se tope - rano paljenje.
Naslage pepela dolaze od aditiva za benzin ili ulje.
Oštećeni izolator ukazuje na detonaciju; morate provjeriti senzor detonacije.

Ako zamjena svjećica ne daje željeni rezultat, provjerite nivo pritiska u cilindru. Da biste to učinili, morate odvrnuti sve svjećice i jedan po jedan postaviti mjerač kompresije u prazne rupe. Zatim pomoću startera okrećite radilicu dok pritiskate papučicu gasa.

Neke operacije održavanja i popravke dostupne su većini vlasnika automobila koji imaju praktično iskustvo i potreban alat. Ako nije moguće jasno odrediti kvar, najbolji izbor bi bila pomoć profesionalaca.

Automobili njemačke proizvodnje poznati su po svojoj pouzdanosti, visokokvalitetnoj montaži i izdržljivosti. Popularnost u cijelom svijetu stekli su zahvaljujući impresivnim tehničkim karakteristikama, u čijem formiranju posebno mjesto zauzimaju elektrane, među kojima je CFNA 1,6-litarski motor do danas ostao prilično moderan i tražen.

Proizvodnja

CNFA je redni 4-cilindrični benzinski motor sa 16 ventila, ubrizgavanjem goriva. Jedna od karakteristika modela je lanac DOHC - sada postoje dvije bregaste osovine u glavi cilindra.

Trenutno se na tržištu mogu naći dvije glavne modifikacije ove instalacije - sa snagom od 105 i 85 KS, kao i zupčastim remenom. Do 2015. svi motori su bili isključivo njemačke proizvodnje, ali sada na domaćem tržištu postoje modeli sa jedinicama sastavljenim u fabrici u Kalugi. Njihova glavna razlika od "Njemaca" je pogon zupčastog remena.

Specifikacije

Njemački CFNA može ubrzati do 190 km/h - motor. Karakteristike za najobičniju verziju od 105 KS. s ručnim mjenjačem, ovo se ne može nazvati impresivnim:

radna zapremina - 1598 cm 3;
obrtni moment - 153 N*m pri 3800 o/min;
ubrzanje do 100 km/h - 10,5;
snaga - 105 ks ili 77 kW pri 5600 o/min;
Preporučeni razred goriva je AI95.

Potrošnja goriva takođe nije ohrabrujuća. Kada se vozite po gradu, morat ćete napuniti 8,7 litara na 100 km, na autoputu - 5,1, u kombinovanom ciklusu - 6,4 litara. Štoviše, pri odabiru automatskog mjenjača potrošnja goriva se povećava za više od pola litre.

Modifikacija CFNA (motora) - CNFB snage 85 konjskih snaga - nije impresivna po svojim karakteristikama. Prilikom vožnje sa ručnim mjenjačem oni će biti:

maksimalna snaga - 85 KS ili 63 kW pri 5200 o/min;
maksimalni obrtni moment - 145 N*m pri 3750 o/min;
maksimalna brzina - 179 km/h;
ubrzanje do 100 km/h - 11,9 s.

Za kupovinu su dostupni samo modeli sa ručnim menjačem. Potrošnja goriva ove kombinacije je slična jedinici od 105 konjskih snaga. Ali razlike između motora pojavljuju se iu njihovom dizajnu. Prvo, snažnija jedinica ima kontinuirano varijabilni sistem vremena ventila na usisnom vratilu. Posebnost jedinice je 85 l. With. je mogućnost korištenja 92 benzina bez ikakvih posljedica.

Dizajn motora

Prilikom razvoja agregata, Volkswagen nije planirao uvesti potpuno nove elemente - motor se pokazao sasvim običan, ali neke novine su i dalje prisutne.

Glavne karakteristike motora CFNA očituju se u mehanizmu za distribuciju plina - radi lakšeg održavanja svi elementi su zaštićeni plastičnim poklopcima, a važni mehanizmi su istaknuti jarkim bojama.

Ali glavna stvar u motoru je blok cilindra. Izrađen je od lake legure aluminijuma, što je istovremeno smanjilo težinu konstrukcije i povećalo njen prenos toplote. Na bloku cilindra izrezani su posebni kanali glavnog uljnog voda, njegove prirubnice i izbočine.

Rukavi su tankih zidova i izrađeni su od livenog gvožđa. Kreveti dolaze sastavljeni. Glava cilindra je monolitna aluminijumska konstrukcija.

Sistemi za podmazivanje i ubrizgavanje goriva

Posebnu pažnju treba obratiti na sistem podmazivanja glavnih komponenti - on je kombinovanog tipa. Najopterećeniji mehanizmi se obrađuju pod visokim pritiskom, a ostali elementi se obrađuju na dva načina - usmjerenim i haotičnim prskanjem ulja koje teče iz zazora između elemenata. CFNA 1.6 motor se opskrbljuje mazivom pomoću pumpe u kućištu radilice - pokreće ga radilica. Sadrži zamjenjivi filter punog protoka napravljen od poroznog papira.

Glavni zadatak distribuiranog sistema za ubrizgavanje goriva je uravnotežena opskrba mješavinom tijekom cijelog rada motora. Ovaj zadatak je moguć zahvaljujući skladnom radu sklopa mlaznica i leptira za gas. Prvi su odgovorni za formiranje mješavine goriva i zraka, a drugi za precizno doziranje zraka koji ulazi u blok cilindra. Kada se ventil za gas otvori, usisne vazdušne mase uvlače i doziranu zapaljivu smešu.

Zahvaljujući ovoj radnoj shemi, uravnotežena količina zapaljive mješavine ulazi u CFNA motor u svakom trenutku njegovog rada. To vam zauzvrat omogućuje smanjenje potrošnje energije, količinu toksičnih emisija i postizanje maksimalne moguće snage. Njime upravlja ECU zajedno sa kontrolerom.

Service Features

Proizvođač jamči normalan rad motora na 200 tisuća km uz pravovremeno i kvalitetno održavanje. Redovno održavanje treba obavljati svakih 15 hiljada km kada vozila rade u normalnim uslovima, a dva puta češće u teškim uslovima.

Prilikom prvog održavanja bit će potrebno zamijeniti motorno ulje. Preporučuje se punjenje maziva 5W40 s VW-Norm 502 odobrenjem - ne samo da će osigurati normalan rad VW CFNA motora, već će i povećati njegov vijek trajanja i smanjiti količinu potrošenog goriva. Istovremeno zamijenite filter za ulje.

Nema potrebe za potpunom promjenom tečnosti rashladnog sistema. Samo trebate provjeriti njegovu količinu svakih 15 hiljada km i, ako je potrebno, dopuniti nivo. Filteri zraka i goriva mijenjaju se upola manje, ali ako vozite po veoma prašnjavim uslovima, prvi element treba mijenjati svakih 7,5 hiljada prijeđenih kilometara.

U svim ostalim aspektima, morate se pridržavati uobičajenih zahtjeva za održavanjem - redovno provjeravajte pogonske remenje, provodna crijeva i vodove, a CFNA motor se neće prisiljavati na popravak.

Karakteristike rada

Predstavljeni motor ne uzrokuje ozbiljne probleme tokom rada. Ako ste kupili automobil iz tvornice, pažljivo pratite nivo motornog ulja prvih 1-1,5 tisuća km - tijekom probijanja primijećena je povećana potrošnja, ali količina maziva nikada se nije smanjila ispod kritične vrijednosti.

Kada vozite po ekstremnoj vrućini s praznim rezervoarom, vozače može uznemiriti glasno zujanje pumpe za gorivo. Ovaj problem se može privremeno riješiti zamjenom filterskog elementa sistema za dovod goriva. Zvuk zujanja je takođe vrlo često uznemirujući, posebno kada su vrata sa strane vozača otvorena - tako radi ista pumpa i neće biti moguće smanjiti nivo proizvedene buke.

Uobičajeni problem

Svaki vlasnik automobila sa predstavljenim motorom naišao je na jedan problem - kucanje, zveckanje, zvuk dizela tokom rada. Razlozi povećanog nivoa buke su poseban oblik klipova, kao i "zategnutost" izduvne grane. Postoje dva načina za rješavanje problema:

Ugradnja modifikovanih klipova sa ET oznakom - ova opcija je poželjna za mašine kojima garancija još nije istekla, jer se servisni centar obavezuje da će radove izvesti.
Zamjena klipova i ispušnog razvodnika s 4-2-1 bez valjaka uz istovremeno reprogramiranje upravljačke jedinice - ovaj put će se ne samo riješiti buke, već će i povećati snagu instalacije, ali ćete to morati učiniti sami.

Vlasnici VW POLO-a morat će obaviti takav posao - ovaj motor je prerogativ ovih automobila. Štoviše, trebat će povremeno provoditi postupke popravke - nakon neodređenog vremenskog perioda, kucanje će se ponovo pojaviti - ovo je dizajn motora. Ali kucanje samo remeti akustičnu idilu, a ni na koji način ne utječe na resurs i ne signalizira tipične kvarove.

Bilješka

Ozbiljnom smetnjom može se nazvati kucanje ispod haube prilikom vožnje po neravnim putevima. Ako je ovjes automobila u redu, onda je lijevi nosač motora neispravan. Vrlo često ne podnosi stres i zahtijeva zamjenu.

Da biste produžili vijek trajanja, u CFNA motor sipajte samo visokokvalitetno gorivo s oktanskim brojem od najmanje 95 - problemi nestabilnog rada, trzanja i trzanja će vas tada zaobići. U slučajevima teškog pokretanja pri jakom mrazu, pregledajte starter.

Čest problem je pojava pukotina na standardnom izduvnom razvodniku. Nedostaci se mogu otkriti ako obratite pažnju na promjene u zvuku motora. Kvar se otklanja ugradnjom modernijeg "pauka" 4-1 ili 4-2-1 uz istovremeno ponovno instaliranje softvera ECU.

Budžetsko rješenje ovog problema može biti zavarivanje argonom. Ali možete ga koristiti tek nakon isteka garancije, inače ćete izgubiti pravo na servis.

Podešavanje jedinice

CNFA motor sadrži određenu rezervu snage, što garantuje stabilan rad tokom dužeg perioda. Ali rezervu možete koristiti i za povećanje snage. Izvođenjem jednostavnih operacija, broj konjskih snaga se može povećati sa 105 na 130. Za to vam je potrebno:

Kupite i ugradite ispušni razvodnik bez mačaka 4-1 ili 4-2-1.
Napravite ili kupite vazdušni sistem.
Reprogramirajte elektroničku upravljačku jedinicu.

Takve manipulacije obično provode vlasnici VW POLO. Nema smisla provoditi druge dodatne operacije, jer će troškovi svih radova biti veći od cijene za snažniji i moderniji motor.

Da biste produžili vijek trajanja elektrane, punite gorivo samo na pouzdanim autobuskim stanicama. Razlika u kvaliteti njemačkog i domaćeg goriva ozbiljno utiče na resurs.

Sve se radi o grafitnom premazu klipne grupe - brzo se istroši kada se koristi drugorazredno gorivo, što dovodi do pojave ogrebotina. Ni u kom slučaju nemojte dozvoliti da se jedinica pregrije. To uvelike utječe na potrošnju ulja, čiji nedostatak trenutno dovodi do "zalijepljenja" ležajeva klipnjače.

Iz ovih razloga, vozačima se savjetuje da uglavnom prate kvalitet upotrebljenog goriva i nivo motornog ulja. Recenzije za CFNA motor su uglavnom pozitivne. Oni koji traže proračunsko rješenje za mirnu i odmjerenu vožnju trebali bi odabrati automobil s takvom elektranom.

Sve bi bilo u redu, motor je kao motor, da nije kucanja motora na hladnom. Vrlo mnogo CFNA motora počinje da kuca prije nego što dosegnu sto hiljada kilometara, a u nekim slučajevima kvar se javlja već u prvih 30 hiljada.

Budite oprezni prilikom kupovine. Čest problem je progresivna buka kucanja nakon hladnog starta.

Polo Sedan Motor - CFNA

Svojevremeno je na rusko tržište ušao model Polo Sedan po cijeni od 399 rubalja. (!) postao je senzacija i smatran je dostignućem koncerna Volkswagen. Ipak bi! Dobiti Volkswagen kvalitet za takav novac san je mnogih. Ali, kao što se često dešava, niska cijena loše je utjecala na kvalitetu proizvoda - motora Polo SedanCFNA 1,6 l 105 kspokazalo se da nije tako pouzdano kao što se očekivalo.

Motor CFNA 1.6 instaliran je ne samo na Polo Sedan, već i na druge modele koncerna Volkswagen, uključujući i one sastavljene u inostranstvu. Od 2010. do 2015. godine ovaj motor je instaliran na sljedeće modele:

Volkswagen
- Polo Sedan
- Jetta
- Vento
- Lavida
Škoda
- Rapid
- Fabia
- Roomster

Ako ne znate koji motor je instaliran u datom automobilu, to možete saznati gledajući njegov VIN kod.

Problemi sa CFNA motorom

Glavni problem motoraCFNA 1.6 je kucanje kada je hladno. U početku se kucanje klipova o zidovima cilindra manifestuje kao lagano zveckanje u prvim minutama nakon hladnog starta. Kako se zagreva, klip se širi, pritiskajući zidove cilindra, tako da buka kucanja nestaje do sledećeg hladnog starta.

U početku vlasnik možda tome ne pridaje nikakvu važnost, ali kucanje napreduje i ubrzo čak i nepažljivi vlasnik automobila shvati da nešto nije u redu s motorom. Sama pojava kucanja (udara klipa o zid cilindra) ukazuje na početak aktivne faze uništenja motora. S dolaskom ljeta, kucanje bi se moglo smiriti, ali s prvim mrazom CFNA će ponovo početi kucati.

Postepeno, kucanje CFNA motora „na hladnom“ produžava njegovo trajanje, a jednog dana ostaje čak i nakon što se motor zagrije.

Kucanje motora

Udar klipa motora o zid cilindra nastaje kada se klipovi prebace u gornju mrtvu tačku. To postaje moguće zbog trošenja klipova i zidova cilindara. Grafitni premaz suknji brzo se troši do metala klipa

Do značajnog trošenja dolazi na mjestima gdje se klip trlja o zidove cilindra.

Tada metal klipa počinje udarati o zid cilindra i tada dolazi do ogrebotina na rubu klipa

I na zidu cilindra

Uprkos velikom broju pritužbi, koncern Volkswagen je tokom godina proizvodnje CFNA motor(2010-2015) nikada nije proglasio opoziv. Umjesto zamjene cijele jedinice, proizvođač radi popravka klipne grupe, pa čak i tada samo ako se prijavite pod garancijom.

Volkswagen grupa ne saopštava rezultate svog istraživanja, ali iz šturih objašnjenja to proizilazi uzrok kvara navodno se sastoji u lošem dizajnu klipa. U slučaju reklamacije, servisni centri zamenjuju standardne EM klipove modifikovanim ET, što bi navodno trebalo u potpunosti da reši problem kucanja klipa u cilindrima.

Ali kako praksa pokazuje, Remont CFNA motora nije konačno rješenje problema a polovina vlasnika se opet žali na pojavu kucanja motora, nakon nekoliko hiljada km. kilometraža Druga polovina onih koji su naišli na kucanje iz ovog motora pokušavaju prodati automobil što prije nakon većeg popravka.

Postoji verzija da pravi razlog brzog trošenja CFNA motora može biti kronično gladovanje ulja uzrokovano niskim pritiskom ulja. Pumpa za ulje ne daje dovoljan pritisak kada motor radi u praznom hodu, pa je motor redovno u režimu gladovanja ulja, što dovodi do ubrzanog trošenja.

Resurs

Deklarisano od strane proizvođača Vijek trajanja motora Polo Sedan iznosi 200 hiljada km, ali tradicionalno atmosferski motori od 1,6 litara koje proizvodi Volkswagen treba da pređu najmanje 300-400 hiljada km.

Defekt kao što je kucanje klipa kada je hladan čini ove brojke nevažnim. Volkswagen grupa ne otkriva službenu statistiku, ali sudeći po aktivnostima na forumima, 5 od 10 CFNA motora počinje kucati na kilometraži od 30 do 100 hiljada km. Poznati su i slučajevi ispoljavanja kvara na stazama manjim od 10 hiljada km.

Međutim, treba napomenuti da nije bilo slučajeva zaglavljenog CFNA motora. To je vjerovatno zbog činjenice da kucanje postepeno napreduje i daje vremena da se donese odluka o popravci motora ili prodaji automobila.

Među velikim brojem pritužbi na kucanje, izolovani su izvještaji o uspješnom dugotrajnom radu motora koji na hladnom ima kucanje, koje navodno ne napreduje i ne smeta. Nažalost, takve izvještaje ne potvrđuju video snimci i, najvjerovatnije, ne kucaju klipovi, već hidraulički kompenzatori. Prema recenzijama vlasnika automobila čiji su motori počeli stvarno kucati, uskoro postaje nemoguće zanemariti ovo kucanje. Zvonjava postaje toliko glasna da je "neugodno stajati pored auta" i "čuje se sa balkona 7. sprata".

Zamjena CFNA motora

Ako je automobil pod garancijom, proizvođač vrši besplatne popravke u garanciji, zamenjujući standardne EM klipove modifikovanim ET. Blok cilindra i radilica se također mogu zamijeniti, ali se ovi skupi dijelovi ne zamjenjuju uvijek pod garancijom.

Motor CFNA opremljen razvodni lančani pogon, a zatezač lanca nema graničnik unazad. Ni ovdje nema udubljenja na klipovima, dakle prekid/skok lanca vodi do "Armagedona" - motor savija ventil. Čelični lanac je dizajniran da pruži duži vijek trajanja i pouzdanost u odnosu na remen. U stvari, vremenski lanac ovog motora rasteže se prilično brzo i zahtijeva zamjenu na 100 hiljada kilometara.

Zatezač lanca nema povratni graničnik i radi samo zbog pritiska ulja koji pumpa pumpa za ulje i pojavljuje se tek nakon pokretanja motora. Dakle, napetost lanca nastaje samo kada motor radi, a dok je motor ugašen, rastegnuti lanac se može kretati zajedno sa zatezačem.

Zbog ovoga Nije preporučljivo parkirati automobil sa uključenom brzinom, Ali bez parkirne kočnice. Prilikom pokretanja motora, rastegnuti lanac na zupčanicima bregastog vratila može iskočiti. U tom slučaju ventili mogu naići na klip, što dovodi do skupih popravaka motora.

Vremenom, tokom rada, standardni CFNA izduvni kolektor puca i automobil počinje da glasno reži. Preporučljivo je zamijeniti ispušni razvodnik besplatno, prije isteka jamstva, inače će ga morati zamijeniti (za 47 hiljada rubalja) ili zavariti (kao na fotografiji), što će biti jeftinije.

CFNA karakteristike motora

Proizvođač: Volkswagen
Godine proizvodnje: oktobar 2010 – novembar 2015
Motor CFNA 1,6 l. 105 hp pripada seriji EA 111. Proizvodio se 5 godina, od oktobra 2010. do novembra 2015. godine, a zatim je ukinut i zamijenjen motorom. C.W.V.A. iz nove generacije EA211.

Konfiguracija motora

Redni, 4 cilindra
2 bregaste osovine Bez faznih regulatora
4 ventila/cilindar, Hidraulični kompenzatori
Vremenski pogon: Lanac
blok cilindra: Aluminijum + Rukavi od livenog gvožđa

Snaga: 105 hp(77 kW).
Obrtni moment 153 N*m
Omjer kompresije: 10,5
Prečnik/hod: 76,5/86,9
Aluminijski klipovi. Prečnik klipa, uzimajući u obzir termički jaz za ekspanziju, je 76.460 mm

Osim toga, postoji i CFNB verzija, koja je potpuno identična, ali je opremljena drugačijim firmverom, zahvaljujući kojem je snaga motora smanjena na 85 KS.

KATEGORIJE